Юрий Сергееевич Кучииев
- арктический капитан, первым достигший
Северного полюса.
Герой Социалистического Труда
В 1938 г. с отличием окончил среднюю школу № 27 в Орджоникидзе, а в 1941 г. был зачислен матросом на буксир «Василий Молоков» порта Диксон. В годы Великой Отечественной войны находился в составе конвоев Северного флота. Окончил курсы штурманов (1944), заочно — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова (1963). С 1944 по 1962 годы — помощник капитана ледоколов «Ермак», «Малыгин», «Сибиряков», «Илья Муромец», «Красин».
С 1962 по 1971 годы — капитан ледоколов «Мурманск», «Киев», дублёр капитана атомного ледокола «Ленин», с 1964 — капитан этого ледокола.
С 1971 года капитан атомного ледокола «Арктика». Звание Героя присвоено за поход к Северному полюсу. 17 августа 1977 года атомный ледокол «Арктика» первым в мире в надводном плавании достиг этой точки планеты.
В 1997 году вышел на пенсию, проживал в Санкт-Петербурге. Умер 14 декабря 2005 года. После похорон, по завещанию Юрия Сергеевича, был кремирован; его прах и прах умершей в 1999 году жены торжественно преданы морю в районе Северного полюса командой атомного ледокола «Ямал» 19 августа 2006 года.
Пономарёв Павел Акимович
— советский мореплаватель, капитан ледокола «Ермак», начальник ледовых операций на Балтике в 1944 году, первый капитан атомного ледокола «Ленин».
Павел Пономарёв родился 12 июня 1896 года
в крестьянской семье. В 1915 году окончил Кемскую мореходную школу, получил диплом штурмана малого плавания, после чего поступил в
Архангельское мореходное училище.
В годы Великой Отечественной войны Павел Пономарёв обеспечивал проводку советских и иностранных кораблей в Белом море. В 1944 возглавил ледокольные операции в проливе Лаперуза, командовал операциями в Балтийском море. Был капитаном на ледоколе «В.Молотов». После войны участвовал в разработке проекта атомохода «Ленин», являлся членом комиссии наблюдавшей за строительными работами. 1 марта 1957 года Пономарёв был назначен капитаном атомного ледокола.
Но на этой должности Павел Акимович был недолго, через два года после его назначения медкомиссия флота настояла на том, чтобы капитан, из-за последствий контузии военного времени и обострившегося полиартрита, не выходил в море. Новым капитаном атомного ледокола стал Борис Соколов.
Борис Макарович Соколов
— капитан атомного ледокола «Ленин». Герой Социалистического Труда.
Родился 19 августа 1927 в деревне Большая Каменка, Костромской губернии в русской семье столяра.
В 1950 году окончил судоводительский факультет Ленинградского высшего арктического морского училища имени С. О. Макарова. Практику проходил на ледоколах «Вячеслав Молотов» и «Илья Муромец», парусных шхунах «Академик Шокальский» и «Профессор Визе».
С 1951 года работал в Ленинградском морском агентстве Главсевморпути на ледоколах «Илья Муромец» и «Сибиряков» третьим, вторым и старшим (с 1954 г.) помощником капитана. С 1957 г. — в Мурманском государственном морском арктическом пароходстве: старший помощник капитана ледокола «Сибиряков», в 1957—1959 гг. — старший помощник капитана, затем капитан дизель-электрохода «Обь». В ноябре 1958 — апреле 1959 гг. участвовал в 4-й советской Антарктической экспедиции.
С ноября 1959 г. — дублёр капитана, с 4 ноября 1961 года — капитан атомного ледокола «Ленин». В 1961 г. экипаж выполнил сложнейшую задачу — прошёл в район тяжёлых льдов в Чукотском море, доставил на паковую льдину экспедицию и построил дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-10», расставил по кромке многолетних льдов шестнадцать дрейфующих автоматических радиометеостанций (самую северную — на восточных подходах к мысу Арктический, за восьмидесятой параллелью, в условиях полярной ночи). В 1970 г. выполнил экспериментальный рейс и первую продлённую арктическую навигацию по вывозу норильской руды из порта Дудинка.
В феврале 1976 года атомоход «Ленин» под командованием Б. М. Соколова совершил сверхраннюю проводку дизель-электрохода «Павел Пономарёв» к полуострову Ямал; с этого года рейсы на Ямал стали регулярными. Всего на капитанском мостике «Ленина» Б. М. Соколов провёл во льдах более 2 000 судов.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 апреля 1981 года за выдающиеся производственные достижения по выполнению заданий десятой пятилетки Соколову Борису Макаровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
При участии капитана Б. М. Соколова формировалось большинство специалистов атомного ледокольного флота СССР. Б. М. Соколов много сделал для сохранения атомохода «Ленин» и преобразования его в музей освоения Арктики.
Жил в Мурманске. Скончался 20 июня 2001 года. Похоронен на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.
sdelanounas_ru wrote in 17 сентября, 2012Третья часть посвящена дизель-электрическим ледоколам класса «река-море» проектов 1105 и 1191, а также портовым ледоколам типа «Капитан М. Измайлов».
1. Дизель-электрический ледокол «Капитан М. Измайлов»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2047 т.
Главные размерения: длина - 56.3 м, ширина - 16 м, осадка - 4.2 м.
Мощность: 2.5 МВт
Автономность: 15 суток
2. Дизель-электрический ледокол «Капитан Косолапов»
Построен в 1976 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан М. Измайлов»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
Примечание: Ещё один ледокол этой серии «Капитан А.Раджабов» после распада СССР остался в Азербайджане, где продолжает эксплуатироватся.
3. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чечкин»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2240
Главные размерения: длина - 77.6 м, ширина - 16.3 м, осадка - 3.5 м.
Максимальная скорость хода: 13 узлов
Мощность: 3.2 МВт
Автономность: 10 суток
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
4. Дизель-электрический ледокол «Капитан Плахин»
Построен в 1977 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики:
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
5. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чадаев»
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
6. Дизель-электрический ледокол «Капитан Крутов»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Новороссийск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
7. Дизель-электрический ледокол «Капитан Букаев»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
8. Дизель-электрический ледокол «Капитан Зарубин»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
9. Дизель-электрический ледокол «Капитан Евдокимов»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2340 т.
Главные размерения: длина - 76.5 м, ширина - 16.5 м, осадка - 2.8 м.
Максимальная скорость хода: 13 узлов
Мощность: 2.5 МВт
Автономность: 23 суток
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
10. Дизель-электрический ледокол «Капитан Бабичев»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики:
Порт приписки: Жатай (Якутия)
11. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чудинов»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Ростов-на-Дону
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
12. Дизель-электрический ледокол «Капитан Бородкин»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Жатай (Якутия)
Владелец: ЛОРП. Находится в эксплуатации.
13. Дизель-электрический ледокол «Авраамий Завенягин» (до 2000г. «Капитан Крылов»)
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Норильский Никель». Находится в эксплуатации.
14. Дизель-электрический ледокол «Капитан Мецайк»
Построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
15. Дизель-электрический ледокол «Капитан Демидов»
Построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Таганрог
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
16. Дизель-электрический ледокол «Капитан Мошкин»
Построен в 1986 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Таганрог
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
Фотодополнение.
Ледокол «Капитан Чадаев»:
1. Дизель-электрический ледокол «Капитан М. Измайлов»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2047 т.
Главные размерения: длина - 56.3 м, ширина - 16 м, осадка - 4.2 м.
Мощность: 2.5 МВт
Автономность: 15 суток
2. Дизель-электрический ледокол «Капитан Косолапов»
Построен в 1976 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан М. Измайлов»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
Примечание: Ещё один ледокол этой серии «Капитан А.Раджабов» после распада СССР остался в Азербайджане, где продолжает эксплуатироватся.
3. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чечкин»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2240
Главные размерения: длина - 77.6 м, ширина - 16.3 м, осадка - 3.5 м.
Максимальная скорость хода: 13 узлов
Мощность: 3.2 МВт
Автономность: 10 суток
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
4. Дизель-электрический ледокол «Капитан Плахин»
Построен в 1977 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики:
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
5. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чадаев»
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
6. Дизель-электрический ледокол «Капитан Крутов»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Новороссийск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
7. Дизель-электрический ледокол «Капитан Букаев»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
8. Дизель-электрический ледокол «Капитан Зарубин»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1105 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Чечкин»
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
9. Дизель-электрический ледокол «Капитан Евдокимов»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 2340 т.
Главные размерения: длина - 76.5 м, ширина - 16.5 м, осадка - 2.8 м.
Максимальная скорость хода: 13 узлов
Мощность: 2.5 МВт
Автономность: 23 суток
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
10. Дизель-электрический ледокол «Капитан Бабичев»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики:
Порт приписки: Жатай (Якутия)
11. Дизель-электрический ледокол «Капитан Чудинов»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Ростов-на-Дону
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
12. Дизель-электрический ледокол «Капитан Бородкин»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Жатай (Якутия)
Владелец: ЛОРП. Находится в эксплуатации.
13. Дизель-электрический ледокол «Авраамий Завенягин» (до 2000г. «Капитан Крылов»)
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Норильский Никель». Находится в эксплуатации.
14. Дизель-электрический ледокол «Капитан Мецайк»
Построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Астрахань
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
15. Дизель-электрический ледокол «Капитан Демидов»
Построен в 1984 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Таганрог
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
16. Дизель-электрический ледокол «Капитан Мошкин»
Построен в 1986 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по проекту 1191 для СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Евдокимов»
Порт приписки: Таганрог
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
Фотодополнение.
Город Северодвинск, расположенный на берегу Белого моря - единственный в России центр атомного подводного кораблестроения. Здесь находится производственное объединение «Севмаш», которое строит атомные субмарины, а также предприятие «Звёздочка», занимающееся их ремонтом. Если субмарине нужно выйти на испытания зимой, то замёрзшее море становится серьёзным препятствием. В таких случаях на помощь приходит «ветеран» Беломорской военно-морской базы – ледокол проекта 97П «Руслан».
Ледоколы проекта 97П являются завершающим этапом серии ледоколов проекта 97. С 1972 по 1980 год было построено восемь судов этой модификации, которые использовались в качестве пограничных сторожевых кораблей и патрульных ледоколов. Главные отличия проекта 97П от прототипа заключаются в отсутствии носового винта, увеличенной максимальной длине, более развитой надстройке и наличии площадки для вертолёта.
Ледокол проекта 97П «Руслан»
Днём рождения ледокола «Руслан» считается 26 декабря 1973 года – в этот день он был заложен на стапеле Ленинградского адмиралтейского объединения под заводским номером 02652. Спустя почти два года, 29 августа 1975 года, на корабле взвился флаг вспомогательного флота СССР, и он отправился к месту постоянного базирования – в Северодвинск. Вот уже более сорока лет «Руслан» несет службу в составе Беломорской военно-морской базы. Несмотря на почтенный возраст, ледокол успешно выполняет задачи, поставленные командованием. О том, какие именно задачи стоят перед «Русланом» и что делает экипаж для их выполнения корреспонденту Warspot рассказал капитан ледокола Александр Владимирович Мокин.
- Как Вы стали капитаном ледокола «Руслан»?
- После окончания мореходки я попал по распределению в воинскую часть №90212 – сейчас она называется 133-й группой судов обеспечения. До 1986 года я командовал морским буксиром МБ-116, а затем меня перевели на «Руслан», где я работал в должности старшего помощника при капитане Николае Ивановиче Красовском, который и научил меня «ледоколить». В ноябре 2003 года Николай Иванович вышел на пенсию, и командир части предложил мне возглавить экипаж ледокола «Руслан». Так я и стал капитаном этого ледокола.
Капитан ледокола «Руслан» Александр Владимирович Мокин
- Расскажите, пожалуйста, об основной работе ледокола.
- Предназначение ледокола – обеспечение действий основных сил флота в ледовых условиях. Какие бы задачи перед силами флота ни ставились, мы должны обеспечить их работу в ледовых условиях. Как правило, это проводка боевых кораблей и разведка ледовой обстановки. Также к нашим задачам можно отнести доставку личного состава или груза до корабля.
- Привлекают ли вас к работе с гражданскими ледоколами?
- Бывает, но последний раз это было очень давно – в 1988 или 1989 году. Мы работали на Северной Двине и выполняли задачи, которыми обычно занимаются гражданские ледоколы – кололи лёд и проводили суда.
Ходовой мостик
- Какие задачи способен выполнять «Руслан»?
- «Руслану» по силам всё, что позволяют тактико-технические данные ледокола. Он предназначен для прохождения ровного льда толщиной до 50 см. Это значит, что если идеальные условия и лёд ровный, то «Руслан» должен идти по нему ходом, без остановки. Но в жизни такого не бывает. Лёд в Белом море торосистый, поэтому все зависит от конкретных условий, в которых работает ледокол.
- Случалось ли «Руслану» попадать в сложные ситуации?
В 2003 году была сложная ледовая обстановка, когда Белое море было целиком покрыто льдом. На тот момент кроме нас в море находилось три атомных ледокола Росатомфлота. Когда на связь с нами вышел капитан атомохода «Таймыр» и узнал, что мы работаем в таких сложных погодных условиях, он очень удивился. Обычно, если посмотреть на карту, в Белом море зимой есть большие промежутки чистой воды. В ту зиму их не было. Наш «Руслан» справился, хотя это было выше его сил.
Машинное отделение «Руслана»
- Выполняете ли вы работу за пределами Белого моря?
- Мы работаем по указанию. Прикажут – пойдём. Зона нашей ответственности – Белое море, район плавания – неограниченный. Сейчас, в силу возраста ледокола, есть определённые ограничения. Но задания в последнее время распространялись только на бассейн Белого моря. А так ледокол бывал и в Карском море, и в Баренцевом, и даже ходил вокруг Европы. Это было до меня, очень давно, в 1977 году, когда ледокол отправлялся на плановый ремонт в югославский город Сплит.
- Есть ли у «Руслана» вооружение?
- На ледоколе «Руслан» и его систершипах проекта 97П была носовая артиллерийская установка АК-726, ещё две артиллерийских установки АК-630 стояли на остовах. В 1977 году, по правилам прохождения проливов (в данном случае, Гибралтара) вооружение было демонтировано в Мурманске. А поскольку ледокол уже числился в составе вспомогательного флота, то командование приняло решение вооружение не ставить. Но, если будет необходимость, установить вооружение - не проблема. Места для этого есть. Кроме того, на ледоколе имеется радиоэлектронное вооружение, а также взлётно-посадочная площадка для вертолётов типа Ка-27ПС.
Вид на надстройку с вертолётной площадки. По бокам видны места для монтажа артиллерийской установки АК-630
- Какова численность экипажа «Руслана»?
- Сейчас – 38 человек. Когда ледокол был молодым и военным, то было 125 человек.
- Чем экипаж занимается летом?
- Своей задачей – лёд колоть и обеспечивать силу флота – занимается ледокол, а экипаж занимается тем, чтобы ледокол мог выполнять эти задачи. То есть, техническим обслуживанием механизмов и поддержанием техники в боевом порядке. Главная задача экипажа заключается в том, чтобы «Руслан» в любой момент времени мог выйти в море и выполнить все порученные задания. Также, кроме трудовых обязанностей на ледоколе, мы обязаны поддерживать уровень своей подготовки. Для этого проводятся специальные занятия. У нас есть суточный план, по которому мы занимаемся чисткой, ремонтом, обслуживанием механизмов и занятиями по своей специальности. Ежегодно сдаём зачёты по аналогии с военными.
- Какие задачи стоят перед ледоколом на текущий момент?
- Сейчас у нас определённая готовность, которая выражена временным промежутком. Это означает, что экипаж должен сделать всё, чтобы в указанное время ледокол смог отойти от причала и выполнить поставленные задачи.
Каюта капитана
- В вашей каюте много хоккейных принадлежностей. Увлекаетесь хоккеем?
- Да, играю в команде. К сожалению, на ледоколе в хоккей играю только я. В своё время у нас была футбольная команда, которая считалась командой тыла, но сейчас уже никто не играет…
- У вас двое детей. Пошли ли они по вашим стопам?
- Напрямую не пошли, но, если почитать устав, то определённую преемственность найти можно. Сын юрист, а у меня в уставе написано, что я должен выполнять законы Российской Федерации, то есть в какой-то степени я тоже юрист. Дочка – менеджер. Я тоже управляю судном. Менеджмент – это управление. Пусть это и немного притянуто за уши, но, если посмотреть под таким углом, то частично они пошли по моим стопам.
В 1934 г. шведы построили "Имер", первый в мире ледокол с дизель-электрической силовой установкой, а вскоре и советские корабелы подготовили проект судна с аналогичным двигателем, которому предстояло стать самым мощным в мире. Однако по ряду причин достроить его не удалось, и дизель-электрические ледоколы появились в нашем флоте лишь 26 декабря 1954 г., когда поднял флаг "Капитан Белоусов", первый в серии из трех однотипных судов.
В 1952 г. в Финляндии, на стапеле верфи компании "Вяртсиля" (Хельсинки) заложили, а в следующем году спустили на воду и ввели в строй ледокол "Войма". Он отличался от предшественников не только современными обводами, но и рядом конструктивных особенностей. Так, образования его носовой части были заостренными, борт заваленным, удлиненный полубак простирался до конца закругленной спереди надстройки. Форштевень был наклонен на 23 - 25 град., корма - с подзором. Дизель-электрическая силовая установка работала на две пары носовых и кормовых гребных винтов. Судно оборудовали кре-
90 с, и столько же дифферентных (150 м 3), которые обслуживались насосами производительностью 1 тыс. м 3 воды в час каждый.
Как и на "Войме", в носовой части, перед надстройкой, устроили трюм объемом 134 м 3 , а на корме - другой (82 м 3), рядом с которыми установили по две 10-тонных грузовых стрелы. Кроме того, на корме смонтировали буксирную лебедку тяговым усилием до 60 тс и 200-метровым тросом.
Команду разместили в комфортабельных 1-, 2-, и 4-местных каютах. Система водяного отопления поддерживала в них температуру 17 град., даже если снаружи был 30-градусный мороз. Каждый ледокол получил 4 спасательные шлюпки, вмещавшие по 60 человек.
"Капитаны" хорошо показали себя при обслуживании архангельского, ленинградского и рижского портов, они уверенно маневрировали на фарватерах и в стесненных акваториях, легко преодолевали шугу, звные поля толщиной 600 -
высокопроизводительными насосами и автоматической буксирной лебедкой. Финские судостроители проектировали "Войму" для работы в портах и заливах Балтийского моря.
Но одновременно "Вяртсиля" занималась и советским заказом - на три подобных судна, предназначенных для обслуживания судоходства в Финском заливе и Белом море. Их конструкцию несколько изменили. Головной, "Капитан Белоусов", спустили на воду 15 декабря 1953 г., спустя год он поднял Государственный флаг СССР, а в 1955 и 1956 гг. за ним последовали "Капитан Воронин" и "Капитан Мелехов", также названные в честь известных полярных мореходов.
Их цельносварные корпуса, изготовленные из особо прочной сименсмартенов-ской стали, разделили десятью водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков, при этом было рассчитано, что судно удержится на плаву при затоплении двух любых. Вдоль бортов устроили продольные переборки, образовавшие 8 цистерн. Толщина обшивки в оконечностях достигала 20 - 25 мм (в центральной части корпуса - 15 - 17 мм), ледового пояса - 30 мм. В корме был отделанный дубом вырез для буксировки подопечных транспортов "за усы".
Силовая установка состояла из 6 дизелей мощностью по 1625 л.е., работавших на столько же генераторов, а те подавали напряжение на 4 гребных электродвигателя. Мощность силовой установки можно было перераспределять, отдавая, скажем, треть носовым винтам и две трети кормовым, либо наоборот, в зависимости от условий, в которых пребывало судно. Стальные четырехлопастные носовые гребные винты имели диаметр 3,5 м, такие же кормовые - 4,2 м.
Кроме того, каждый ледокол типа "Капитан Белоусов" имел главную электростанцию, оснащенную четырьмя дизель-гене-раторами общей мощностью 200 кВт, а также вспомогательную в 72 кВт и аварийную в 15 кВт.
Подобно большинству ледоколов и, ко-
В 1955 г. "Капитана Белоусова" передали Мурманскому морскому пароходству, вскоре к нему присоединились остальные. суда этой серии и приступили к обеспечению судоходства по Северному морскому пути. Через некоторое время у них выявились некоторые недостатки. Например, они оказались довольно сложными в устройстве и обслуживании, поэтому их эксплуатация обходилась дороже, нежели старых "паровиков". Подтвердилось и то, в чем еще в 1899 г. убедился адмирал С.О. Макаров при первом походе "Ермака" в Арктику: носовые гребные винты не годились при плавании в тяжелых, многолетних полярных льдах. И действительно, "Капитан Белоусов" и "Капитан Воронин" повредили их при проводке судов и были вынуждены остаться на зимовку. Запасные части, инструмент и оборудование для ремонта пришлось отправлять из Мурманска самолетом, а морякам - работать в полярную ночь, да еще при 40-градусном морозе...
В течение 17 навигаций "Капитан Белоусов" прошел 375 тыс. миль, провел во льдах 3200 судов, после чего его передали Азовскому морскому пароходству. 12 декабря 1972 г. ледокол вышел из Мурманска и направился в долгое плавание вокруг Европейского континента. На переходе капитан получил по радио приказ оказать помощь ледоколам в ленинградском порту. В Норвежском море судно попало в сильнейший шторм, ударами волн вышибло несколько иллюминаторов, оно делало не более 3 миль в сутки. Лишь 6 января 1973 г. "Капитан Белоусов" ошвартовался в Ленинграде, исправил повреждения и через две недели продолжил поход на юг, благополучно завершившийся - 5 февраля он вошел в Керченский пролив.
В 1981 г. команда "Капитана Воронина" подвела итог 25-летней службы в Арктике. Он был внушительным - 360 тыс. пройденных в основном во льдах миль, 4240 транспортов, проведенных по Северному морскому пути. "Капитан Мелехов" до 1977 г. числился в Министерстве морского флота СССР, потом базировался на Архангельск, проводя суда через Белое море. Всего же он проложил путь 7000 транспортам, оставив за кормой свыше 350 тыс.
себя наилучшим образом. Финские инженеры, проанализировав результаты ее эксплуатации, несколько изменили проект, и уже в 1958 г. на "Вяртсиля" закончили постройку "Карху", а затем и однотипных "Муртайя" и "Сампо". Они были поменьше прототипа (водоизмещение по 3200 т), четыре главных дизель-генератора разместили в одном машинном отделении, общая мощность силовой установки составляла 7500 л.с. Нормальный запас топлива позволял каждому судну находиться в море
Теперь ледоколами финской постройки заинтересовались и судовладельцы других европейских государств. В 1961 г. компания "Вяртсиля" приступила к сооружению четырех однотипных судов, и если "Тармо" и "Варма" готовились для своих заказчиков, то "Тор" и "Ньорд" - для шведских. "Тармо" был крупнее "Воймы" (водоизмещение достигало 5230 т), его отличала более развитая надстройка, которую увенчивала ходовая рубка с удобным для судоводителей круговым обзором. Мощность ди-|йуста
ФРГ, заказав "Вяртсиля" ледокол "Ганза" водоизмещением 3700 т, предназначенный для эксплуатации в западной части Балтийского моря. На этот раз финны взя-
И, наконец, в 1967 г. для шведского военно-морского флота финны построили "Оден", отличавшийся от "Воймы" размерами (водоизмещение 5000 т) и дизель-электрической силовой установкой в 10,5 тыс. л. Кроме того, "Оден" планировался многоцелевым - как собственно ледокол, так и судно снабжения боевых кораблей, поэтому на нем перепланировали служебные помещения, каюты и кубрики и изменили устройство креновых цистерн.
Итак, финские специалисты создали весьма удачный ледокол "американского типа" (с носовыми и кормовыми гребными винтами). И хотя он был рассчитан для работы на Балтике, где ледовая обстановка гораздо легче, чем в Арктике, заказанные Советским Союзом "капитаны" вполне успешно трудились и на трассах Северного морского пути.
"Войма" стала прототипом и для других дизель-электроходов, сооруженных финнами по иностранным заказам. А главное - результаты эксплуатации "Воймы" и ее потомков были успешно использованы при создании более мощных ледоколов. Речь идет о пяти судах типа "Москва", изготовленных на "Вяртсиля" в 1958 - 1969 гг., чье водоизмещение достигло 15,3 тыс. т, силовая же установка состояла из восьми пар дизелей и генераторов, работавших на три гребных электродвигателя. В 1971 г. вступил в строй более крупный "Ермак" (водоизмещение 20,2 тыс. т, мощность силовой установки 41,4 тыс.т), за которым последовало еще два однотипных судна. Однако их делали уже специально для работы в Арктике - без носовых гребных винтов. ■ Игорь БОЕЧИН
ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 9 5 9 5