Многие мальчишки после окончания Великой Отечественной войны мечтали стать летчиками. Никто особо не задумывался, насколько сложно летать в небе. Ребятам казалось, что летчики - - это романтики, которые от полета получали огромное удовольствие.
Как первые летчики-Герои получили свои звания?
Впервые звание Героя Советского Союза было присвоено в 1934 году, хотя с момента основания Советского государства до 1939-го не было войн, то есть боевых заданий летчики не выполняли. Отметим, что именно летчики стали первыми Героями Советского Союза. Эти имена не настолько известны, как имена некоторых авиаторов периода ВОВ. Давайте с вами вспомним, кто эти первые летчики - Герои Советского Союза.
Как известно, в 1934 году проходила операция по спасению челюскинцев. Без участия самолетов спасти людей не представлялось возможным. Вместе с тем техника на тот момент была еще развита слабо, и позитивный результат спасательная миссия могла получить только благодаря высокому профессионализму и героизму летчиков.
Первые Герои поименно
Николай Каманин Золотую Звезду Героя № 1 получил в возрасте 25 лет. Он сделал 9 вылетов над Арктикой, спас при этом 34 человека (на затонувшем ледоколе "Челюскин" экипаж состоял из 104 человек). На фото, размещенном далее, Каманин изображен слева.
Сложность миссии по спасению моряков состояла в том, что местность была на тот момент недостаточно изучена. Также у летчиков не было полной уверенности в надежности моторов, потому что на такие дальние расстояния в то время еще практически не летали.
Михаил Водопьянов сделал три сложных вылета, во время которых смог спасти более 10 человек. Уникальность участия этого пилота в спасательной операции состоит в том, что за несколько месяцев до этого он получил сильные травмы и долго лечился. Начальство не хотело допускать его к операции, но он настоял.
Также в этой операции принимали участие такие летчики - Герои Советского Союза, как Иван Доронин, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев. Каждый летчик внес огромную лепту в дело спасения людей в Северном Ледовитом океане.
Война и великие летчики
Анализируя приказы о присвоении званий Героев Советского Союза времен ВОВ, мы обнаруживаем интересную тенденцию: более 50% отмеченных легендарных воинов, защищавших нашу Родину от захватчиков, - это летчики. Конечно, на земле воевать тоже непросто, но воздушные бои намного сложнее наземных. Уровень смелости, выносливости советских летчиков просто поражает. Летчики ВОВ - Герои Советского Союза внесли огромный вклад в победу СССР над фашистской Германией.
В этом разделе стоит упомянуть про Алексея Маресьева и Петра Шемендюка. Эти герои даже вопреки тяжелым физическим травмам продолжали служить авиации.
Например, Маресьев - это известный герой произведения Б. Полевого "Повесть о настоящем человеке".
Его самолет был сбит над территорией, которую контролировали на тот момент немцы. Катапультироваться летчик не смог. Упал на землю вместе с машиной. Так случилось, что во время удара о землю его выбросило из кабины. На протяжении 18 суток герой ползком добирался до линии фронта. Обнаружен советскими детьми в Новгородской области. После этого некоторое время лечился в новгородской деревне. После долгого лечения и ампутации обеих ног смог вернуться в строй и совершил еще далеко не один боевой вылет.
Летчики-истребители - Герои Советского Союза часто после ранений возвращались на фронт. По проверенной, но малоизвестной информации, порядка 20 советских летчиков воевали против фашистов с ампутированными ногами, руками или другими тяжелыми травмами конечностей.
Стоит отметить, что для многих летчиков ВОВ не была первым боевым опытом. Всем известно, что много советских военных принимали участие в боевых действиях в Испании (гражданская война). Например, одним из летчиков-асов 1930-х годов считается Сергей Грицевец. Белорус по национальности, он родился в 1909 году в Гродненской губернии. В авиацию пришел по комсомольской путевке в 1931 году. Послужной список пилота по официальной информации составляет 40 сбитых самолетов.
Развитие военной авиации СССР
Летчики - Герои Советского Союза прекрасно проявили себя в годы ВОВ. Хотя изначально технический уровень немецких самолетов превосходил оснащенность и качество советских самолетов, но уровень мастерства "красных" пилотов уже через некоторое время после начала войны с лихвой компенсировал все недостатки техники.
Усовершенствование советской боевой авиации происходило фактически уже во время войны. Дело в том, что в первые дни боевых действий большинство советских самолетов было уничтожено на аэродромах во время фашистских бомбардировок. По мнению многих специалистов, это даже лучше. Если бы деревянные самолеты вступили в бой с "Юнкерсами" или другими истребителями, то у них не было бы ни одного шанса на победу в воздушном бою. Такая решительность фашистов спасла жизни многим советским летчикам.
За годы войны, по примерным подсчетам, асы сбили более 4000 лучших немецких самолетов. Рейтинг советских асов определяется в первую очередь по количеству сбитых "Юнкерсов". Поговорим про каждого из лучших отдельно.
Легендарный Иван Кожедуб родился в 1920 году на территории Шосткинского района современной Украины. После окончания в 1934 году школы поступил в химико-технологический техникум. Занятие авиацией для него долгое время было не больше чем хобби. Путь Кожедуба в авиации начался со службы в армии в 1940 году. На фронт попал в конце 1942 года после работы инструктуром в авиационной школе. Кстати, первый бой в воздухе для легендарного летчика мог стать одновременно и последним, потому что сначала его самолет подбили немцы, а потом и "свои". Это испытание Кожедуб выдержал и смог посадить свою машину. На фото, представленном далее, он изображен справа.
Такие летчики - трижды Герои Советского Союза, как Иван Кожедуб, становятся профессионалами своего дела быстро. Им не надо очень много времени для подготовки. Итак, некоторое время после этой аварии Кожедуб не летал. Звездное время летчика настало во время битвы на Курской дуге. За несколько боевых вылетов в июле 1943 года ему удалось сбить 4 "Юнкерса". До начала 1944 года в послужном списке героя было уже несколько десятков побед. До конца войны он смог сбить 18 самолетов этой марки.
Семен Ворожейкин и другие дважды Герои СССР
Этот результат не превзошел никто, а повторить смог только Ворожейкин Арсений Александрович. Этот пилот дважды был удостоин Звезды Героя. Общий боевой итог Ворожейкина - это 46 сбитых самолетов противника. Кроме него, летчики - дважды - это:
- Алексеенко Владимир Аврамович;
- Алелюхин Алексей Васильевич;
- Амет-Хан Султан;
- Андрианов Василий;
- Бегельдинов Талгат Якубекович;
- Беда Леонид Игнатьевич;
- Береговой Георгий Тимофеевич;
- Гулаев Николай Дмитриевич;
- Сергей Прокофьевич Денисов.
Для успешного использования авиационной техники она должна пройти летные испытания. Для этого и работают летчики-испытатели. Очень часто они рискуют жизнью, потому что на испытываемой модели самолета до них еще никто не летал. Многие были удостоены Звезды Героя СССР. Самым выдающимся испытателем авиационной техники советского периода считается
Экипажи под руководством Чкалова совершили 2 рекордных для своего времени авиаперелета (Москва-Ванкувер через Северный полюс и Москва-Дальний Восток). Длина маршрута до Ванкувера составила 8504 км.
Среди других советских летчиков-испытателей стоит отметить Степана Микояна, Владимира Аверьянова, Михаила Громова, Ивана Дзюбу, Николая Замятина и Михаила Иванова. У большинства из этих летчиков первое образование не было техническим, но всю авиационную элиту объединяет одна особенность: они прошли теоретическую подготовку в развитой на то время системе авиаклубов. Такие своеобразные школы давали возможность слушателям получить теоретическую и практическую подготовку на довольно высоком уровне.
Штурмовая авиация СССР времен ВОВ
Летчики-штурмовики, Герои Советского Союза военных лет, занимают почетное место в списках людей, отмеченных государственными наградами за подвиги во время воздушных боев 1941-1945 годов. Согласно историческим данным, звание Героя Советского Союза получили более 2200 летчиков. Причем именно штурмовиков в списке можно найти больше всего (860 фамилий).
Также представителей этого вида авиации много в списках дважды Героев Союза. Как известно, две геройские Золотые Звезды имели в своем активе 65 летчиков. В этом списке штурмовики тоже занимают первое место (27 человек).
Кто смог трижды получить звание Героя?
Александр Покрышкин и Иван Кожедуб - эти летчики, трижды Герои Советского Союза, золотыми буквами вписали свои имена в летопись ВОВ.
Дело в том, что три раза государство отметило таким высоким званием только троих человек. Кроме двух летчиков, это известный со времен революции военный Семен Михайлович Буденный. Покрышкин получил свои награды по приказам от 24 мая и 24 августа 1943 года, а также 19 августа 1944 года. Иван Кожедуб отмечен приказами Главнокомандующего от 4 февраля и 19 августа 1944 года, а также после окончания военных действий в августе 1945 года.
Вклад советских летчиков в победу над врагом просто неоценим!
На протяжении всей Великой Отечественной войны, за исключением разве что последних ее месяцев, пикирующий бомбардировщик люфтваффе Junkers Ju 87 был одним из основных противников советских летчиков-истребителей, особенно в периоды активных боевых действий. Поэтому в списках побед многих наших асов «лаптежники» (именно такую кличку получил у нас немецкий пикировщик за характерное неубирающееся шасси в массивных обтекателях) занимают видное место.
Совершивший из-за повреждений двигателя вынужденную посадку Ju 87B-2 из состава III./ St.G. 2, осень 1941 г.,
район станции Чудово, Ленинградская область (http://waralbum.ru
)
Поскольку побед над Ю-87 (так самолет обозначался в советских штабных документах) было зафиксировано очень много – на 3000 летчиков-асов приходится около 4000 заявок на уничтожение вражеских пикировщиков – наличие их в боевых счетах асов находится, фактически, в прямой зависимости от общего количества сбитых самолетов, и верхние строчки списка занимают самые известные советские асы.
Первое место среди охотников за «лаптежниками» делят самый результативный летчик-истребитель антигитлеровской коалиции, трижды Герой Советского Союза Кожедуб Иван Никитович и другой знаменитый ас – дважды Герой Советского Союза Арсений Васильевич Ворожейкин. Оба этих летчика имеют на счету по 18 сбитых Ю-87. Кожедуб все свои «юнкерсы» сбил в составе 240-го ИАП (первая победа над Ю-87 – 06.07.1943, последняя – 01.06.1944), летая на истребителе Ла-5, Ворожейкин – в составе 728-го ИАП на Як-7Б (первый сбитый «лаптежник» – 14.07.1943, последний – 18.04.1944). Всего за войну Иван Кожедуб одержал 64 личные воздушные победы, а Арсений Ворожейкин – 45 лично и 1 в паре, причем у обоих выдающихся наших летчиков первыми в обширных списках сбитых ими самолетов значатся именно Ю-87.
Иван Никитович Кожедуб, лучший ас антигитлеровской коалиции, уничтожил больше всех Ю-87 – на е
го счету 18 немецких пикировщиков (http://waralbum.ru
)
Вторую строчку в условном рейтинге уничтожителей «штук» занимает еще один летчик 240-го ИАП, летавший на Ла-5 – дважды Герой Советского Союза Кирилл Алексеевич Евстигнеев, одержавший за время своей боевой карьеры 13 личных побед над Ю-87, также имеющий еще один сбитый в группе. Всего Евстигнеев сбил 52 самолета противника лично и 3 в группе.
Третье место в списке по личным победам делят летчики 205-й истребительной авиадивизии Герой Советского Союза Василий Павлович Михалев из 508-го ИАП (213-й Гв.ИАП) и дважды Герой Советского Союза Николай Дмитриевич Гулаев (27-й ИАП/129-й Гв.ИАП), имеющие на счету по 12 уничтоженных «лаптежников» (у Василия Михалева, кроме того, имеется в активе 7 пикировщиков, сбитых в группе). Первый начал боевую карьеру на Як-7Б, «завалив» на нем 4 Ю-87, а остальные сбил, находясь в кабине ленд-лизовского истребителя P-39 «Аэрокобра»; второй – 7 первых «штук» отправил на землю, пилотируя Як-1 (причем два «юнкерса» Гулаев сбил таранными ударами), остальные победы одержал на «Аэрокобре». Итоговый боевой счет Михалева составил 23+14, а Гулаева – 55+5 воздушных побед.
Четвертую позицию рейтинга с 11 личными победами над Ю-87 занимает «великолепная пятерка» летчиков-истребителей ВВС КА, которую возглавляет Герой Советского Союза Федор Федорович Архипенко, имеющий на счету также 6 «лаптежников», сбитых в группе. Свои победы над Ю-87 летчик одерживал в рядах двух авиаполков – 508-го ИАП и 129-го Гв.ИАП, сбив два бомбардировщика лично на Як-7Б, остальные – на «Аэрокобре». Всего за время войны Архипенко сбил 29 самолетов противника лично и 15 в группе. Далее в список пилотов, сбивших по 11 Ю-87, выглядит так: Литвиненко Трофим Афанасьевич (воевал в составе 191-го ИАП на P-40 «Киттихаук» и Ла-5, итоговый боевой счет – 18+0, Герой Советского Союза); Михалин Михаил Федорович (191-й ИАП, «Киттихаук», 14+2); Речкалов Григорий Андреевич (16-й Гв.ИАП, «Аэрокобра», 61+4, дважды Герой Советского Союза); Чепинога Павел Иосифович (27-й ИАП и 508-й ИАП, Як-1 и «Аэрокобра», 25+1, Герой Советского Союза).
По 10 лично сбитых Ю-87 имеют на счету еще пятеро летчиков: Артамонов Николай Семенович (297-й ИАП и 193-й ИАП (177-й Гв.ИАП), Ла-5, 28+9, Герой Советского Союза); Зюзин Петр Дмитриевич (29-й Гв.ИАП, Як-9, 16+0, Герой Советского Союза); Покрышкин Александр Иванович (16-й Гв.ИАП, Управление 9-й Гв.ИАД, «Аэрокобра», 46+6, трижды Герой Советского Союза); Рогожин Василий Александрович (236-й ИАП (112-й Гв.ИАП), Як-1, 23+0, Герой Советского Союза); Сачков Михаил Иванович (728-й ИАП, Як-7Б, 29+0, Герой Советского Союза).
Кроме того, по 9 пикирующих «юнкерсов» отправили на землю 9 летчиков-истребителей, по 8 сбитых Ю-87 имеют 8 человек, по 7 – 15 пилотов.
РАСКРЫТЫЙ НКВД «ЗАГОВОР ГЕРОЕВ»
(Продолжение)
Начало см.
4. НАЧАЛЬНИК ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВВС РККА
Герой Советского Союза
генерал-лейтенант авиации
РЫЧАГОВ ПАВЕЛ ВАСИЛЬЕВИЧ
02.01.1911-28.10.1941
Павел Васильевич Рычагов родился 2 января 1911 г. в крестьянской семье в деревне Нижние Лихоборы под Москвой (ныне территория Северного округа столицы). Окончив семилетнюю среднюю школу, помогал отцу вести хозяйство. В свободное время играл в лапту, запускал змея, увлекался спортом. Был заводилой и признанным авторитетом среди местных ребят.
Увидев первый раз в жизни самолёт, Павел был очарован этой новой техникой и буквально влюбился в авиацию. Рычагов, не раздумывая, подаёт заявление с просьбой направить на учёбу в одно из лётных училищ. Его мечта была осуществлена. В 1928 г. Павел Рычагов становится курсантом Ленинградской военно-теоретической школы ВВС.
Из Павла Рычагова получился отличный лётчик-истребитель. Он безумно любил летать, быстро осваивал любой тип самолёта и виртуозно владел машиной. Про таких говорят, что это лётчик от бога. В ходе одного из учебных полётов на самолёте курсанта Рычагова произошёл отказ мотора. Самолёт загорелся и стал терять высоту. Ситуация омрачалась тем, что у лётчиков в то время отсутствовали парашюты. Посадить самолёт сразу же не представлялось возможным, так как перед ним находились лес и озеро. Не поддаваясь панике, Павел Рычагов сумел произвести разворот почти на 90 градусов. Планируя на самолёте с неработающим мотором, он сумел приземлиться на опушке леса.
Годы учёбы пролетели быстро и незаметно. В 1930 г. Рычагов заканчивает Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1931 г. - 2-ю военную школу лётчиков им. ОСОАВИАХИМа в Борисоглебске.
В ноябре 1931 г. для прохождения дальнейшей службы Павел Рычагов был направлен в 3-ю авиационную эскадрилью в Уральский военный округ. Затем был переведён в 109-ю авиационную эскадрилью 36-й истребительной авиационной бригады, расквартированной в Житомире. Служит на должности младшего лётчика и продолжает осваивать лётную технику, проявляя в полётах образцы мужества и хладнокровия.
Зимой 1932 г. во время тренировочного полёта на самолёте У-2 сложилась критическая ситуация. Одна из лыж приняла вертикальное положение. Сажать самолёт в таком состоянии было невозможно. Приказав второму пилоту удерживать машину в горизонтальном положении, Павел Рычагов вылез из кабины на крыло и стал бить ногой по лыже. Хоть и не сразу, но ему удалось вернуть её в нормальное положение. Тем самым самолёт был спасён от неминуемой аварии при посадке.
Вскоре о Рычагове заговорили в бригаде. Виной тому были те чудеса, которые он вытворял при лётных испытаниях поступающих в эскадрилью новых самолётов.
В сентябре 1933 г. Павел Рычагов становится командиром звена. Его всегда отличали энергичность и неунывающий нрав. Он страстно любил футбол и свой мотоцикл «Харлей», и посвящал им всё свободное время. Вскоре Рычагов возглавил авиационный отряд и вывел его в передовые.«Ни один лётчик не был в состоянии выдержать такой сумасшедшей нагрузки, которую выдерживал Рычагов. За один вылет без посадки он выполнил в воздухе до 250 фигур высшего пилотажа. Сорок фигур на высоте 5000 метров. Затем забрался на 6000, и здесь опять сорок. 7000 м - ещё сорок. Полёт без кислородной маски, другой бы и без фигур потерял бы сознание на этой высоте. Выполнив положенные сорок фигур, Рычагов немного отдышался и выполняет ещё сорок - сорок петель, переворотов, виражей и боевых разворотов: с земли в бинокль видно, как его крошечный самолётик неистовствует в прозрачной, недосягаемой высоте. Затем он опускается на 6000 и здесь вновь крутит сорок. Этажом ниже - ещё сорок!.. У земли, в порядке отдыха и лёгкого развлечения, он легко выполняет двадцать - двадцать пять фигур и, наконец, садится. Какое же надо иметь могучее здоровье, чтобы выдержать такой полёт!»¹
Вот что вспоминает о том времени Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г.Н. Захаров, командовавший звеном в авиаотряде Рычагова:
Неслучайно командование поручало отряду Рычагова все важные задания, будь то представление части на крупных маневрах или испытание нового секретного оружия. Именно под руководством Павла Рычагова были испытаны 8-килограммовые авиабомбы с дистанционным взрывателем против бомбардировщиков и стрельба с самолётов снарядами PC. Но главное испытание ждало молодого командира впереди.«Рычагов в моей памяти остался одним из лучших лётчиков-истребителей, каких я знал за свою долгую лётную жизнь. Став командиром отряда, он не мог быть просто командиром отряда - он должен был быть лучшим командиром отряда. А для этого авиационный отряд следовало вывести в лучшие. И Рычагов этого добился. Мы первыми в эскадрилье приступали ко всем новым программам, первыми освоили ночные полёты. А летать ночью в ту пору было очень сложно. Приборов на самолёте по нынешним временам, можно считать, вообще не было. Скорость, высота, горючее, масло, ещё два-три показателя - вот и всё, что давали лётчику циферблаты да манометры. Средств связи - никаких. Не случайно, очевидно, основным прибором на истребителе считались глаза лётчика... Ночные полёты отряд освоил первым, и первым в отряде ночью вылетел, конечно, наш командир. Рычагов всегда всё выполнял первым, а уж затем передавал проверенное и изученное им своим подчинённым. Может быть, только поэтому многие заурядные лётчики, которым пришлось служить с Павлом Рычаговым, впоследствии становились незаурядными мастерами и пилотажа, и воздушного боя.
Однажды зимой кто-то из наших ребят неуклюже приземлился и свалил всю вину на лыжи: на них, мол, приземляться непривычно и неудобно - никак точно не рассчитаешь... Павел швырнул на полосу перчатку и тут же вскочил в самолёт. Сделав круг, он приземлился, да так, что лыжами припечатал ту перчатку в снег. Аргумент был слишком убедительным, чтобы кому-нибудь ещё захотелось свалить на лыжи собственную нерасчётливость, неумение.
Боевое честолюбие нашего командира держать за отрядом только первое место было вполне понятно. Это было свойство натуры Павла Рычагова. Он заставлял нас одолевать соперников и в футболе и в волейболе и создал даже маленький самодеятельный оркестр, когда началась полоса всяких конкурсов самодеятельности»².
Перед вводом в массовое производство истребителя И-16 его опытные образцы были отданы на испытание в часть, где служил Павел Рычагов. Вот что говорится о тех временах в истории Киевского военного округа:
С ноября 1935 г. старший лейтенант Павел Рычагов - инструктор авиаэскадрильи высшего пилотажа и воздушной стрельбы 8-й Военной авиационной школы пилотов.«Широкой известностью пользовался в округе авиаотряд, которым командовал П.В. Рычагов. Сам командир за один вылет выполнял до 250 фигур высшего пилотажа. Испытывая самолёт И-16, сделал 110 взлётов и посадок без отдыха. Все лётчики, приходившие в отряд П.В. Рычагова, становились под его руководством мастерами воздушного боя и снайперами стрельбы»³.
В мае 1936 г. эскадрилья Рычагова на истребителях И-15 участвовала в первомайском параде в Москве. 2 мая всех участников парада построили на Центральном аэродроме, где состоялась их встреча с И. Сталиным, К. Ворошиловым, С. Орджоникидзе, М. Тухачевским и другими. Многие участники парада были отмечены государственными наградами и ценными подарками. За выдающиеся личные успехи по овладению боевой авиационной техникой и подготовку подчинённых старший лейтенант П.В. Рычагов был награждён орденом Ленина. Отпраздновал он известие о своём награждении весьма своеобразно, проведя длительный бреющий полёт на высоте пять метров от земли. На вопрос, не страшно ли ему было летать на такой малой высоте, Павел Рычагов ответил: «Страшно тому, кто не уверен в своей машине и в самом себе».
С этого времени начинается взлёт карьеры молодого, талантливого лётчика. Его имя становиться широко известным среди лётного состава Военно-воздушных сил Советского Союза. Он рвётся в бой, стремится на деле испытать себя и полученные лётные знания. И вскоре такая возможность была ему предоставлена. Командованием было принято решение направить его в качестве военного специалиста на помощь республиканскому правительству Испании, где началась национально-революционная война.
28 октября 1936 г. на теплоходе «Карл Лепин» П. Рычагов во главе 15 лётчиков-истребителей прибывает в испанский порт Картахена. Под псевдонимом Пабло Паланкар он становится командиром эскадрильи истребителей И-15. Со всей присущей ему энергией и бесстрашием Павел Рычагов вступает в боевые действия. Невысокий, плотный крепыш с ясными глазами понравился всем своим весёлым нравом, смелостью и лётным мастерством.
4 ноября 1936 г. девять истребителей И-15 из эскадрильи Рычагова впервые вылетели на защиту Мадрида от налётов авиации мятежников. Завязался воздушный бой, в котором им противостояли 12 бомбардировщиков Ю-52, пять «Ромео-37 бис» и девять истребителей CR-32. В течение этого дня и до двух часов следующего лётчики Рычагова в пяти воздушных боях сбили 7 самолётов противника.
Вот что вспоминает о том времени Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г.Н. Захаров:
В воздушных схватках эскадрилья, а позднее - истребительная группа Рычагова, нанесли серьёзный урон авиации мятежников и лишили их господства в воздухе. Участник тех боёв генерал-майор авиации Г.Н. Захаров далее вспоминает:«Республиканским лётчикам с ведущим повезло. Павел Рычагов самой природой был создан для этой роли. Многие лётчики умели прекрасно летать и отменно дрались, но совсем не каждый из них мог быть ведущим. То, что делал в бою Павел Рычагов, не поддавалось объяснению - это была его стихия, в которой раскрывался данный ему природой талант.
Каждый раз во время сближения И-15 с группой противника Рычагов непостижимым образом угадывал единственный момент, когда следует нападать. Иногда интенсивность заградительного огня ставила лётчиков в тупик. Бомбардировщики ходили плотным строем. Их стрелки открывали такой сильный огонь, что трудно было подойти на рабочую дистанцию. Да и прикрытие у них было надёжным. С появлением же наших истребителей бомбардировщики врага перестали ходить без прикрытия » 4 .
Вместе с первыми победами пришла и горечь потерь. В ходе анализа причин гибели лётчиков выяснилось, что большинство из них были ранены или убиты после атак сзади. На самолёте И-15 не было бронеспинки на кресле лётчика. Техники предложили убрать из кабины аккумулятор весом 30 килограмм, а за счёт освободившегося веса соорудить бронеспинку. Но вносить какие бы то ни было изменения в конструкцию самолёта строжайше запрещалось. Требовалось согласие командира.«Наша группа в воздухе. К Мадриду летят "юнкерсы". Над ними - "хейнкели" и "фиаты". Мы - выше всех. Рычагов держится над строем бомбардировщиков. Огонь от них становится слишком плотным. Мне кажется, что все трассы нацелены в нас - головное звено группы. Но Павел невозмутим - он идёт так, будто это не пули, а праздничный фейерверк. Внезапно его самолёт резко пикирует. Теперь только бы не отстать от него. Проваливаемся сквозь строй вражеских машин. Рычагов маневрирует - бросает свой истребитель круто вверх. Мы за ним... Выскакиваем под самое брюхо ведущему "юнкерсу", и тут Рычагов открывает огонь. Я тоже жму на гашетки. После меня по "юнкерсу" бьёт Ковтун. Бомбардировщик начинает крениться, но всё-таки тянет» 5 .
Даже в тяжелейшие моменты военного лихолетья, среди непрекращающихся воздушных боёв и потерь, Павел Рычагов оставался самим собой.«Рычагов не сразу согласился с этой смелой идеей. Выслушав инженера, он показал пальцем на высокий дуб и задумчиво сказал:
— За подобную новацию мы оба с тобой будем висеть на этом дереве.
Но было видно, что мысль о незащищённости лётчика тоже не даёт ему покоя. И через несколько дней он дал "добро" на доработку... Первую самодельную спинку, по приказу Рычагова, установили на самолёте испанского лётчика Эргидо, который в бою всегда находился в самой гуще свалки и больше всех привозил пробоин. Уже на следующий день Эргидо вернулся из неравного боя и привёз в бронеспинке только несколько пулевых отметин» 6 .
16 ноября 1936 года, в 16 часов дня, над Мадридом разгорелся воздушный бой. Советские лётчики под командованием Павла Рычагова встретили семь фашистских бомбардировщиков под прикрытием восьми истребителей. Бесстрашно Рычагов принял бой. Обороняясь, эффективным приёмом сбил одного фашиста и вывел из строя другого.«Оглядывает нас Рычагов своими усталыми глазами. Пабло Паланкар, имя которого знает вся Испания, но лицо которого ей узнать не дано, всё такой же. Энергичный, распорядительный, неунывающий. Ему не дают ни минуты покоя. На обращения он реагирует мгновенно, порой даже скорее, чем успевают высказаться.
— Товарищ командир, новая партия боеприпасов...
— Срочно готовить, сделать контрольные выстрелы.
— Товарищ командир, я в отношении...
— Знаю. Тех двоих прикрепите к Артемьеву, пусть слетает с ними, проверит.
Ходит грудью вперёд, рука в кармане, цепко видит всё, то и дело задевая шуткой.
— Педро, а ну-ка дай!
Ему откатывают мяч, он неотразимо бьёт с левой - в верхний угол ворот.
Футбол и мотоцикл - его страсть. Командир нередко пускается побегать вместе со всеми, благо недостатка в баталиях не бывает. Испанцы - фанаты этой игры, в каждой машине мяч, а то и про запас, любая подходящая минута заполняется футбольной потасовкой» 7 .
Вскоре появились ещё десять вражеских истребителей. Воздушный бой продолжался около получаса. В ходе боя Рычагов увлёкся преследованием «юнкерса», оторвался от своего звена и попал под перекрёстный огонь бомбардировщиков и крупнокалиберных пулемётов истребителей.
Участвовавший в том бою Г.Н. Захаров вспоминает:
Генерал-полковник авиации А.Г. Рытов вспоминает, что Рычагов так рассказывал ему о бое, в котором он был сбит, и о своём приземлении:«..."Чайка" Рычагова была подбита и почти потеряла управляемость. Она шла с большим креном - повреждены были, очевидно, тросы управления. Мы с Ковтуном прикрывали машину командира, и я пытался объяснить Павлу, что ему надо прыгать. Я видел, как Рычагов хотел заставить машину подчиниться, как он в бешенстве ударил кулаком о край борта. Когда прыгать, на мой взгляд, было уже поздно, Павел вдруг оставил машину. Он сделал это на такой малой высоте, что парашют едва успел раскрыться» 8 .
Позже, 3 января 1937 г., приехавший в гости журналист М. Кольцов поинтересовался у Рычагова обстоятельствами того боя:«- Случилось это над Мадридом, — вспоминал Рычагов. — Крепко зажали меня фашисты. Как ни крутился, но одному против семёрки устоять не удалось. Мой самолёт загорелся. Чувствую, до аэродрома не дотянуть. А куда прыгать? Подо мной каменные громады домов, шпили церквей. Мадрид - город большой, а бой как раз проходил над его центром. Но не сгорать же заживо. Э, думаю, была - не была. Авось попаду на крышу. Перевалился через борт, пролетел несколько метров и рванул кольцо. Встряхнуло меня так, что чуть сапоги с ног не соскочили. А фашисты, сволочи, вьются вокруг и строчат из пулемётов. Им-то хорошо. А мне каково под белым зонтиком болтаться?
Своему рассказу Рычагов придавал не трагическую, а юмористическую окраску.
— Спускаюсь я совершенно беззащитный. Каюк, думаю. А посмотреть вниз, чтобы выбрать подходящую площадку, некогда. Вдруг ногу обожгло: попал-таки какой-то подлец. Хорошо, если только ранением отделаюсь. Обидно всё-таки погибать не на тверди земной.
Вражеские самолёты сопровождали меня чуть ли не до самых крыш. Потом ушли. Глянул вниз - подо мной широкая улица. Людей на ней, как на базаре. Кричат, руками машут. Испанцы - народ экспансивный, до зрелищ падкий. А тут картина куда интереснее, чем бой быков на арене цирка.
Поджал я ноги, готовясь к приземлению, да так прямо на толпу и свалился. Люди, понятно, разбежались. Раненая нога не выдержала удара об асфальт, и я упал на бок. Меня тотчас же окружили люди. Галдят, думают, что разбился. Бережно подняли, усадили, но лямки парашюта расстегнуть не догадались. А мне дышать трудно, воздуха не хватает. Когда увидели, что нога у меня в крови, шум подняли ещё больше. Что кричат - не пойму. Спасибо одна синьорина, молоденькая такая, сорвала с головы цветастый платок, склонилась надо мной и начала перевязывать ногу. «Подождите! — кричу ей. — Комбинезон надо разрезать».
Догадалась, видно, попросила одного из мужчин стянуть с моей ноги сапог и разорвать штанину. Потом сама осторожно перевязала рану...
— Когда замешательство в толпе прошло, несколько дюжих мужчин подняли меня и на руках отнесли в госпиталь. Душевные люди эти испанцы. К нам они относились, как к родным братьям.
— А однажды, - продолжал Павел Васильевич, - ко мне в палату зашёл важный и, видать, богатый испанец с переводчиком.
«Сеньор видел, — сказал переводчик, — как вы дрались над городом, как сбили два франкистских самолёта. Он восторгается вашей отвагой».
Я кивком головы поблагодарил гостя, который не сводил с меня больших оливковых глаз. Время от времени он прикладывал руку к груди. Потом начал пылко о чём-то говорить. Когда кончил свою длинную речь, переводчик пояснил:
«Сеньор восхищён подвигами ваших соотечественников. Он говорит, что за свою историю русские не раз помогали другим народам в борьбе с врагами. Теперь вот они пришли на помощь трудящимся Испании».
«Вива русиа!» — воскликнул сеньор.
Затем он передал через переводчика, что в знак уважения дарит мне пароход апельсинов и лимонов.
«Целый пароход?» — удивился я.
«Да, пароход», — подтвердил переводчик.
«Передайте сеньору моё большое спасибо, — сказал я. — Но что я буду делать с такой уймой фруктов?»
«Как что? — удивился переводчик. — Это же целое состояние. Вы станете богатым человеком».
Я от души рассмеялся, но не стал разубеждать ни сеньора, ни переводчика.
— И что вы с этими фруктами сделали? — спросил я.
— Не стал обижать сеньора. Ведь он сделал подарок от души. Я обратился к нашим товарищам из посольства и попросил их обеспечить доставку фруктов испанским детям, эвакуированным в Советский Союз» 9 .
Представляя П.В. Рычагова к награде, командование отмечало:«— А прыжок на мадридский бульвар - это вам как засчитано?
Лейтенант Паланкар, маленький, плотный, с озорными глазами, отвечает тихо и с лукавинкой:
— Как хотите, так и считайте. Конечно, с меня причитается разбитая машина. И я за неё отвечаю. И ведь, по правде говоря, и сам колебался, прыгать ли. Для хорошего бойца чести мало, если выпрыгнешь из самолёта, пока его можно хоть как-нибудь пользовать. Это вот у итальянцев, у "фиатов", такая манера: только к их куче подойдёшь, только обстреляешь - и уже хаос, дым, сплошные парашюты. А тут была большая драка, и мне перебили тросы. Машина совсем потеряла управление. Я всё-таки пробовал её спасти. Даже на двухстах пятидесяти метрах привстал, отвалился влево и старался как-нибудь держаться на боку. Но ничего не вышло. Тогда, метрах уже на восьмидесяти, решил бросить самолёт. Если, думаю, буду жить, рассчитаюсь. Прыгнул - и несёт меня прямо на крыши. А у меня голова хоть и крепкая, но не крепче мадридских каменных домов. Хорошо ещё, что ветер в нашу сторону: при такой тесноте тебя может ветром посадить к фашистам. Опускаюсь и думаю: мыслимо ли быть таким счастливцем, чтобы, например, спрыгнуть на арену для боя быков... Конечно, таких случаев не бывает. Но вдруг подо мной обнаруживается бульвар Кастельяна. Тот самый, на котором я столько вздыхал по сеньоритам... Ну, прыгнул на тротуар. Самое страшное оказалось здесь. Меня мадридцы почти задушили от радости. Всю куртку изорвали. А за машину я понемногу рассчитываюсь и даже с процентами: четыре "хейнкеля" уже сбил, бог даст, собьём ещё что-нибудь подходящее» 10 .
31 декабря 1936 г. Указом Центрального Исполнительного Комитета СССР 17 лётчикам и танкистам Рабоче-Крестьянской Красной Армии за образцовое выполнение специальных и труднейших заданий Правительства по укреплению оборонной мощи Советского Союза и проявленный в этом деле героизм было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. На следующий день, 1 января 1937 г., список военнослужащих был опубликован в газете «Правда». Под № 5 в нём значился старший лейтенант Рычагов Павел Васильевич - командир авиационного звена Н-ской эскадрильи.«Командуя эскадрильей И-15, руководил многочисленными воздушными боями и участвовал в них. Лётчики его эскадрильи сбили около 40 вражеских самолётов, 6 из которых (пять истребителей, один бомбардировщик) сбиты им лично. П.В. Рычагов всегда всюду проявлял исключительное бесстрашие, выдержку и умение руководить боем, являясь замечательным примером для своих подчинённых»¹¹.
По состоянию на 7 января 1937 г. в эскадрилье И-15 под командованием П.В. Рычагова осталось 15 самолётов из 25, имевшихся в начале ноября, и 16 лётчиков, в т.ч. 5 испанцев.
6 февраля 1937 г. Павел Рычагов был отозван в Советский Союз. К этому моменту на его личном счету (по неподтверждённым данным) числилось 15 сбитых самолётов. В испанском небе он успел налетать в общей сложности 105 часов.
17 февраля 1937 г. Павел Рычагов готовит на имя наркома обороны СССР 16-страничный доклад «Выводы из командировки». Он предлагает произвести модернизацию истребителя И-15: сделать убирающееся шасси, довести скорость до 420-430 км/ч, заменить «чайку» центропланом и вместо двух пулемётов винтовочного калибра поставить два крупнокалиберных пулемёта. В результате этого, по мнению Рычагова, И-15 на ближайшие 3-5 лет «будет идеальным фронтовым истребителем». Начавшееся применение на самолётах радиостанций (на И-15 в Испании их не было) Рычаговым не рассматривается как существенная помощь пилоту во время воздушного боя. Он предлагает снять с самолёта «лишние» приборы, чтобы они не мешали пилоту, оставив лишь набор, соответствующий истребителям Первой мировой войны.
Касаясь вопросов тактики, Рычагов указывает, что огромное значение имеет первый бой: если его провести удачно, то и дальше всё пойдёт хорошо. В психологическом плане действительно так. Но это не означает, что в дальнейшем у лётчика всё будет только прекрасно. Это же мог понять и сам Рычагов, если бы вспомнил не первый воздушный бой 13 ноября 1936 г., когда погибли два советских лётчика (Пётр Пуртов и Карп Ковтун).
Про атаки бомбардировщиков указывал, что первая атака проходит группой, а вторую каждый ведёт самостоятельно. При этом Рычагов не упоминает о том, что его самого сбили во время таких действий, когда он в одиночку атаковал строй «юнкерсов». Не лучше в докладе и с информацией о прикрытии объектов. Рычагов отмечает, что дежурство в воздухе не оправдало себя, так как противник бомбит после того, как истребители покидают зону патрулирования. В данном случае эффективно можно было использовать радиосвязь, но, как отмечалось выше, Рычагов предлагал убрать с самолёта все «лишние» приборы.
На Родину Павел Рычагов вернулся окружённый славой и почётом: ему присваивают внеочередное воинское звание «майор», назначают и.о. командира 65-й истребительной эскадрильи и зачисляют на учёбу в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. В 1937 г. Павел Рычагов в составе советской военной делегации участвует в Хиндонском авиационном параде в Англии, а в декабре его избирают депутатом Верховного Совета СССР 1го созыва.
В ноябре 1937 г., под псевдонимом «генерал Баталин», майор Рычагов был направлен в Китай на должность советника по истребительной авиации. Ему поручалось формировать авиационные группы и возглавить боевую деятельность советских лётчиков-истребителей в боях с японскими захватчиками. Испанский боевой опыт П.В. Рычагова очень пригодился в начальный период, так как первые группы советских лётчиков такового не имели, что негативно сказывалось в воздушных боях.
Вот как описывает в своих воспоминаниях то время Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Ф.П. Полынин:
С появлением Рычагова жизнь на аэродроме Наньчана сразу же преобразилась. Он провёл ряд мероприятий по улучшению боеготовности лётных подразделений. Авиаотряд был разбит на звенья, реорганизована система наружного наблюдения и оповещения, улучшена маскировка самолётов и сооружений. Проведя проверку техники пилотирования, Рычагов ввёл новый порядок взаимодействия в воздухе при отражении налётов японской авиации. По его указанию И-15 бис брали на себя истребителей сопровождения, а И-16 атаковали бомбардировщиков. Используя свой богатый испанский опыт, Рычагов проводит разборы боевых действий лётчиков, разрабатывает тактику ведения боя.«На следующий день после прибытия в Ханькоу я был приглашён к военному атташе М.И. Дратвину. В его кабинете присутствовал главный советник по вопросам использования советских лётчиков-добровольцев в Китае Павел Васильевич Рычагов, который руководил всей их деятельностью. Это был крепыш, невысокого роста, богатырского телосложения, со смелыми, немного навыкате глазами. Слава о нём пошла с тех времён, когда он сражался с фашистами в Испании. Этому человеку посвятил не один свой очерк журналист Михаил Кольцов. В декабре 1937 г. его избрали депутатом Верховного Совета СССР. П.В. Рычагов одним из первых попросился воевать в Китай»¹².
Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г.Н. Захаров, оказывавший в то время братскую помощь китайскому народу, вспоминает:
Под руководством П.В. Рычагова был осуществлён целый ряд успешных операций. В начале января 1938 г. ему стало известно, что на одном из аэродромов г. Нанкина сосредоточилось большое количество японских самолётов. Был спланирован и осуществлён налёт 26 советских бомбардировщиков. В результате был полностью уничтожен аэродром и 48 самолётов противника.«А Павел Васильевич в Китае уже не летал. Здесь от него требовалось умение другого рода, нежели способность водить группу в бой. От него требовалось понимание военной обстановки уже в её масштабном, стратегическом проявлении. В Испании он был блестящим исполнителем замыслов республиканского командования. Здесь же должен был видеть войну глазами командира высокого ранга, против которого работают неприятельские штабы, сложившаяся военная школа. А школа японского милитаризма была не из слабых. И Рычагов проявил себя как командир, способный планировать и осуществлять неожиданные и очень ощутимые для врага удары»¹³.
Рычагов предупредил Ф.П. Полынина:
В результате успешных действий советских лётчиков-добровольцев к концу января 1938 г. японский самолётный парк оказался истощён. Япония срочно запросила помощи у своих союзников. Поставки новых самолётов осуществлялись фирмами Германии и Италии на главную базу Военно-воздушных сил Японии, расположенную на острове Тайвань. Техника прибывала в разобранном виде в контейнерах. Узнав об очередной партии прибывших самолётов, Павел Рычагов предлагает осуществить налёт. Он участвует в разработке плана и подготовке операции, которая держалась в строжайшем секрете. Основная трудность заключалась в дальности цели - расстояние около тысячи километров. К тому же вблизи моря отсутствовала удобная площадка для посадки скоростных бомбардировщиков и их заправки бензином.«"Японцы наверняка попытаются расквитаться за поражение. Будьте готовы к отражению налёта на аэродромы". Рычагов оказался прав. Дня через два с передовых постов воздушного наблюдения поступило сообщение: курсом на Ханькоу идёт большая группа вражеских бомбардировщиков. Впереди и выше её - истребители. Нам была знакома тактика японцев. Прежде всего они стремились втянуть в бой наших истребителей, чтобы обеспечить свободу действий своим бомбардировщикам. Рычагов, используя опыт боёв в Испании, предложил контрмеры. Он разделил истребители на две группы. Одна из них вступила в схватку с вражескими истребителями, другая неожиданно для врага бросилась на бомбардировщики. Оказавшись без прикрытия, бомбовозы сбрасывали свой груз куда попало и разворачивались назад. Но многим из них уйти не удалось. Советские истребители преследовали японцев до тех пор, пока у них хватало горючего. Сбитые японские самолёты местные жители находили потом в плавнях, болотах, на рисовых полях» 14 .
23 февраля 1938 г. на аэродроме г. Наньчан был проведен митинг. Перед экипажами 28 бомбардировщиков СБ, которые должны были лететь бомбить базу на острове Тайвань, выступил П.В. Рычагов. В своей краткой напутственной речи он напомнил, что 23 февраля - 20-я годовщина РККА, и призвал достойно отметить этот праздник. В тот же день в ходе трёх последовательных ударов с воздуха на японскую базу на Тайване было сброшено 280 бомб, большинство из которых попали точно в цель. Удар был настолько внезапным, что ни один из вражеских истребителей не успел взлететь. В результате налёта японцы потеряли 40 самолётов (не считая тех, что находились в контейнерах); сгорели ангары и трёхгодичный запас горючего. Все 28 советских бомбардировщиков СБ вернулись без потерь. Группа из 12 самолётов, ведомая смешанными советско-китайскими экипажами, также принимавшая участие в операции, потеряла 1 самолёт, разбившийся при вынужденной посадке.«— Туда придётся лететь напрямую, — сказал Рычагов. — А на обратном пути сядете на заправку вот тут. — И он указал на аэродром Фучжоу, расположенный в горах, в 230 км от цели.
— Учтите, — добавил он, — поблизости от него нет характерных ориентиров. И ещё одна трудность. На сухопутных самолётах предстоит лететь над водой. Сами понимаете: случись что - неминуемая гибель» 15 .
Разгром базы японских ВВС на Тайване получил широкую огласку и взбудоражил весь мир. Этот налёт вызвал шоковое состояние у японцев. На целый месяц база была выведена из строя и с неё не взлетали самолёты.
8 марта 1938 г. за боевые отличия в Китае в борьбе с японскими агрессорами П.В. Рычагов был награждён орденом Боевого Красного Знамени.
В конце марта 1938 г. по предложению П. Рычагова три «восьмёрки» бомбардировщиков СБ, пролетев более 1000 километров, разрушили в тылу японцев железнодорожный мост через реку Хуанхэ. В результате было сорвано вражеское наступление на восточном участке Лунхайской железной дороги в сторону Сюйчжоу.
В Китае, так же как и в Испании, удача вновь сопутствовала Павлу Рычагову, продолжался фантастический взлёт его карьеры.
14 апреля 1938 г. П.В. Рычагову было присвоено воинское звание «комбриг» и он был назначен командующим Военно-воздушными силами Московского военного округа. Однако почти сразу, в мае 1938 г., он получает новое назначение - командующим ВВС Приморской группы Дальневосточного фронта. И это при том, что он до сих пор оставался беспартийным. Но вскоре эта «ошибка» была исправлена.
Перед самым отъездом на Дальний Восток Рычагову передали приказ срочно явиться на дачу Сталина.
Павел Рычагов был принят в члены ВКП(б) решением ЦК партии без прохождения кандидатского стажа. По прибытии на Дальний Восток ему на второй же день был вручен партбилет.«Сталин и Ворошилов играли в бильярд. Молодой комбриг доложил о своём прибытии. Сталин, не отрываясь от игры, поздоровался и, обращаясь к наркому обороны, сказал:
— Мы назначаем товарища Рычагова командующим авиацией на Дальний Восток, а ведь он беспартийный. Что нам скажут люди, Климент Ефремович?
— Товарищ Сталин, комбриг Рычагов доказал назначение всей службой, — взволнованным голосом ответил не ждавший такого начала разговора Ворошилов. — Воевал в Испании, Китае и везде по-большевистски...
— А вы, товарищ Ворошилов, дали бы Рычагову партийную рекомендацию?
— Дал бы, товарищ Сталин.
— Что ж, тогда и я тоже дам, — Сталин повернулся к Павлу. — Вот видите, товарищ Рычагов, нарком хочет, чтобы ЦК рассмотрел вопрос о вашем приёме в партию без прохождения кандидатского стажа. Думаю, Центральный Комитет поддержит предложение. Желаю вам успеха» 17 .
Военно-воздушные силы Приморской группы Дальневосточного фронта состояли из трёх авиабригад (48-я штурмовая, 69-я истребительная и 25-я скоростная бомбардировочная), нескольких отдельных разведывательных эскадрилий, около десяти отдельных отрядов и звеньев. Со всей присущей ему энергией новый командующий берётся за дело.
Обстановка на дальневосточных рубежах Советского Союза в то время была очень напряжённой. 29 июля 1938 г. японские войска вторглись на советскую территорию у озера Хасан и захватили важные в тактическом отношении высоты Заозёрную и Безымянную. Советским командованием был разработан план по освобождению захваченной территории и восстановлению государственной границы СССР. Комбригу П.В. Рычагову было поручено руководить боевыми действиями авиационной группировки во время боёв у озера Хасан. Приняв на себя командование авиацией, он приказал сбивать все японские самолёты, нарушающие границу.«В нашей подготовке многое коренным образом изменилось с назначением на должность командующего ВВС Приморской группы комбрига П.В. Рычагова. Он был молод, энергичен, прекрасно летал и имел богатый опыт боёв в республиканской Испании и в Китае. По его указаниям стали проводиться групповые массовые учебные бои, в которых одновременно участвовало 100 и более самолётов. Обычно после первых же атак боевой порядок сторон нарушался, и в дальнейшем бой вели отдельные экипажи и звенья в очень сложной воздушной обстановке. Такая ситуация была максимально приближена к реальным боевым условиям того времени. В ходе учений ВВС в масштабах Приморья, как правило, предусматривалось большое количество перебазирований на новые оперативные и запасные аэродромы, маневр частями. Это давало серьёзную практику лётному составу и помогало хорошо изучить аэродромную сеть своего театра боевых действий...
Рычагов в нашей авиации в предвоенные годы был заметной фигурой. Судьба его небезынтересна и в определённой мере показательна для тех лет. Невысокий, крепкий, с цепким, оценивающим взглядом, он был человеком дела, действия. Это качество в людях мне всегда импонировало. По возрасту он был, вероятно, моим ровесником, и одно это в моих глазах резко отличало его от тех авиационных командиров с высокими воинскими званиями, которых я видел в годы учёбы. Те были лётчиками старшего поколения, от которых Рычагова отличало ещё и другое. В 1938 г. он имел уже по тем временам немалый практический боевой опыт и как лётчик-истребитель, и как командир крупной авиационной группы. В Испании он сбивал самолёты противника сам. В Китае наши истребители под его командованием одержали немало побед над японской авиацией» 18 .
До 1 августа 1938 г. народный комиссар обороны, опасаясь ответных ударов, не разрешал использовать авиацию. Только после доклада Рычагова о произведённом перебазировании было получено разрешение о проведении бомбардировки и штурмовым ударам по высотам и огневым позициям артиллерии противника.
1 августа 1938 г. на японские позиции было совершено пять авианалетов. Бомбометанию и пулемётному обстрелу подверглись: дорога у Дигашеди, по которой выдвигались резервы противника, высоты «68,8» и Заозёрная. При этом один самолёт СБ был повреждён осколками своих бомб, загорелся и упал. Выпрыгнуть с парашютом успел лишь один член экипажа.
В 7 утра 2 августа 1938 г. советская авиация предприняла попытку нанести удар по высоте Заозёрной. В налёте принимали участие 59 самолётов: 22 СБ, 17 Р-5ССС, 7 P-Z и 13 И-15. Обнаружив в районе боевых действий туман, от бомбардировки были вынуждены отказаться, так как из-за плохой видимости был велик риск нанесения удара по своим частям. Самолёты легли на обратный курс и сбросили неиспользованные бомбы на один из полигонов. В 8 утра другая группа самолётов из 24 СБ нанесла удар из-под кромки облаков с высоты 200 метров по западным склонам высоты Заозёрной. Противнику удалось ружейно-пулемётным огнём повредить один самолёт, но он смог вернуться на свой аэродром. До конца дня 7 самолётов (6 P-Z и один И-15) нанесли бомбовый удар по сопке Богомольная.
С 3 по 5 августа 1938 г. из-за непогоды авиация практически бездействовала.
Вспоминает Герой Советского Союза Маршал авиации Г.В. Зимин:
Столь неэффективные действия авиации в районе боевых действий вызвали гнев руководителя страны. Сталин по прямому проводу связался с маршалом Блюхером и потребовал поднять бомбардировщики. Блюхер, ссылаясь на нулевую видимость из-за сильнейшего тумана, опасался поражения мирного населения на сопредельной полосе и больших потерь самолётов во время возможных аварий при посадке. Сталин неоднократно прерывал доклад маршала и упрекал его и Рычагова в нежелании воевать. В адрес последнего он сделал несколько оскорбительных замечаний, заявив, что тот умеет воевать лишь «против каких-то там фалангистов и марокканцев».«Наша эскадрилья перебазировалась в район озера Хасан на аэродром Барабаш. Туда же были перемещены ещё четыре авиационные эскадрильи. На маленьком полевом аэродроме, с двух сторон зажатом горами, находились семьдесят пять самолётов.
...5 августа 1938 г. был получен приказ, в котором говорилось: 6 августа в 9.00 наземные войска переходят в наступление. За 10-15 минут до этого времени необходимо нанести по сопке Заозёрной бомбовый удар. После 9.00 бомбометание запрещалось. Тот, кто не успеет отбомбиться по целям, должен сбросить бомбы в залив.
К концу дня <...> на наш аэродром прибыл командующий ВВС Приморской группы Дальневосточного фронта комдив П.В. Рычагов. Он уточнил задачу, поинтересовался тем, как готовы лётчики в эскадрильях к выполнению боевого задания... Старшим всей группы командующий назначил меня. Я доложил комдиву, что в нашей группе есть капитан, командир эскадрильи из ВВС Тихоокеанского флота. Рычагов спокойно выслушал и так же спокойно подтвердил своё решение: старшим он назначал меня...
6 августа с утра был густой туман. Примерно за час до взлёта он несколько приподнялся, однако высота его нижней кромки не превышала 50-60 метров. Я волновался. Условия для взлёта и посадки на аэродроме были и без того непростые. А как подготовлены лётчики других эскадрилий, я не знал...
Лётчик, посланный на разведку, благополучно вернулся... Собрав командиров, я уточнил: взлёт звеньями в плотном строю, сбор всей группы - за облаками, на высоте 3500 метров по маршруту. Остальное было проработано накануне.
Взлетаю первым. Самолёт - с бомбовой нагрузкой. Он потяжелел, и управлять машиной нелегко. Лётчики идут плотным строем за мной. Над заливом через появившиеся "окна" проходим облачность и на высоте 3500 метров берём курс к сопке Заозёрной. Там наибольшая концентрация войск противника, эту сопку нам и надо бомбить. Я уменьшил скорость, чтобы вся группа могла собраться в боевой порядок. Но какая облачность у цели, найдём ли сопку?.. Перед целью все должны перестроиться в колонну звеньев. Бомбометание следовало производить звеньями с пикирования. Моя эскадрилья после выполнения задания должна была набрать высоту и прикрыть при случае все остальные самолёты группы от атак японских истребителей.
Погода улучшилась, но бомбить нам всё же не пришлось, поскольку наша группа подошла к цели только к 9.00. Японские зенитчики успели открыть огонь, и несколько наших самолётов получили повреждения. Но сбитых не было. Мы развернулись, вышли в указанный район и, сбросив бомбы, пошли на свой аэродром» 19 .
Утром 6 августа 1938 г. над озером Хасан стоял плотный туман, что помешало использовать авиацию. Когда туман рассеялся, в воздух были подняты 89 СБ. Им была поставлена задача нанести бомбовые удары по японским позициям на высотах Заозёрная, Безымянная и Богомольная. Необходимо также было подавить артиллерийские батареи, расположенные на японской стороне. Разбившись в воздухе на группы с интервалом в 5-10 минут, бомбардировщики стали выходить к целям. Последняя группа из 44 СБ отбомбилась в 15 часов 30 минут. Огнем японской зенитной артиллерии был сбит один самолёт. Второй, подбитый, дотянул до своего аэродрома.
В 16 часов 30 минут высота Заозёрная подверглась очередному массированному налёту советской авиации. В нём принимали участие 86 самолётов (41 бомбардировщик ТБ-3, 30 истребителей И-15 и 25 истребителей И-16). Прикрывая работу бомбардировщиков, истребители нанесли штурмовые удары по позициям японских зенитчиков. Тяжёлые бомбардировщики ТБ-3 сбросили на вражескую оборону бомбы разного калибра, в том числе 6 штук весом по одной тонне. От разрывов бомб высоту Заозёрную заволокло тучами пыли. Многие японские солдаты погибли, другие были контужены ударной волной и засыпаны землёй. Бомбардировка привела агрессоров в состояние шока. Японцы не сразу смогли привести свои ряды в порядок и запоздало открыли огонь по перешедшим в наступление красноармейцам. Тем не менее враг оказывал яростное сопротивление. Несмотря на это, к исходу дня 6 августа 118-й полк 40-й стрелковой дивизии овладел частью высоты Заозёрная, где было водружено советское знамя. До 19 часов 6 августа советская авиация работала мелкими группами, поддерживая наступление наземных войск.
Ввиду того, что японская авиация практически не участвовала в боевых действиях, советские истребители И-15 стали наносить штурмовые удары по обороне противника и его ближним тылам. С 18 часов 30 минут 7 августа 1938 г. И-15 приступили к постоянному патрулированию над передовой. В воздухе находилось до 40 истребителей. Самолёты расстреливали передвигавшиеся группы японских солдат, орудийные и пулемётные расчёты, окопавшиеся на высотах. Бомбардировщики СБ за день совершили 115 вылетов.
8 августа советская авиация продолжила обработку вражеских позиций. И-15 совершили за день 110 самолёто-вылетов. СБ мелкими группами производили бомбардировку позиций японской артиллерии в районах Намченсандон, Чуюсандон и Хомоку. Были нанесены удары по пехоте западнее высоты Безымянной и по артиллерии в районе Нанбон. В результате столь активных действий советской авиации движение по дорогам в ближнем тылу противника в светлое время суток полностью прекратилось. Самолёты гонялись даже за небольшими группами людей, отдельными повозками или всадниками. В 15 часов 15 минут в штабе фронта была получена телеграмма наркома обороны. В ней запрещалось массированно использовать авиацию, так как «летать скопом без большого толку не только бесполезно, но и вредно». С 9 августа 1938 г. активность советских ВВС была резко снижена.
10 августа 1938 г. в результате кровопролитных боёв враг был разбит, а советская территория была освобождена. За время боевых действий у озера Хасан Военно-воздушные силы Приморской группы совершили более тысячи самолёто-вылетов. Врагу удалось зенитным огнём сбить два самолёта: один СБ и один И-15. В Приказе народного комиссара обороны СССР от 4 сентября 1938 г. № 0040 отмечалось, что «японцы были разбиты и выброшены за пределы нашей границы только благодаря боевому энтузиазму бойцов, младших командиров, среднего и старшего командно-политического состава, готовых жертвовать собой, защищая честь и неприкосновенность территории своей великой социалистической Родины, а также благодаря умелому руководству операциями против японцев тов. Штерна и правильному руководству тов. Рычагова действиями нашей авиации».
За умелое руководство авиационной группировкой во время боёв у озера Хасан 8 декабря 1938 г. комбриг П.В. Рычагов был награждён вторым орденом Боевого Красного Знамени.
В сентябре 1938 г., после расформирования управления Дальневосточного фронта, Рычагов был назначен командующим ВВС 1-й Отдельной Краснознамённой армии.
9 февраля 1939 г. П.В. Рычагову было присвоено воинское звание «комдив». В ноябре 1939 г. в связи с начавшейся советско-финляндской войной он был отозван с Дальнего Востока и назначен командующим ВВС 9-й армии. Руководимая им авиационная группировка насчитывала в начале войны всего 39 самолётов, из них 15 истребителей. Затем она была усилена 10-й скоростной бомбардировочной авиабригадой, Особой авиагруппой комбрига И.Т. Спирина, 145-м и 152-м истребительными авиаполками, 33-й отдельной разведывательной авиаэскадрильей и 3-м транспортным авиаполком.
В декабре 1939 - январе 1940 года 9-я армия потерпела сокрушительное поражение. Ряд соединений был окружены, расчленены и уничтожены. Часть личного состава, бросив технику и вооружение, смогла вырваться из окружения. Уцелевшие командиры были преданы суду военного трибунала и расстреляны перед строем своих частей.
Причиной поражения была не только суровая зима, к которой Красная Армия была совершенно не готова. Авантюристический план наступления изначально обрекал 9-ю армию на гибель. В жестокие морозы по бездорожью частям предстояло с боями преодолевать до 30 км в сутки. Безропотное подчинение безграмотным приказам, пассивность и неуверенность командного состава привели к огромным потерям: только в 9-й армии погибло 15 тыс. человек, а более 22 тыс. было ранено и обморожено.
В полосе наступления 9-й армии не было крупных оборонительных сооружений противника, поэтому её авиации приходилось осуществлять бомбардировку финских войск, промышленных районов и железнодорожных станций в глубине страны. По мнению помощника начальника Генерального штаба РККА по Военно-воздушным силам генерала-лейтенанта Я.В. Смушкевича, взаимодействие и поддержка между армейскими и авиационными частями в 9-й армии были налажены плохо.
Одной из основных задач авиации под командованием комдива П.В. Рычагова была организация снабжения с воздуха продовольствием и боеприпасами окружённых частей 9-й армии. Выполнению мешало отсутствие у экипажей опыта подобных операций. Используемые бомбардировщики СБ были совершенно не приспособлены для решения таких задач. Тем не менее только для 54-й горно-стрелковой дивизии, сражавшейся в окружении почти полтора месяца, до самого конца войны, 10-я скоростная бомбардировочная авиабригада сбросила 98 тонн продовольствия и 40 тонн боеприпасов.
Несмотря на то, что войска 9-й армии не выполнили поставленных перед ними задач и потеряли более трети своего состава, это никак не отразилось на карьере Рычагова. По итогам финской кампании он был награждён третьим орденом Боевого Красного Знамени, а 11 апреля 1940 г. ему было присвоено воинское звание «комкор».
С 14 по 17 апреля 1940 г. в ЦК ВКП(б) в присутствии И.В. Сталина состоялось совещание начальствующего состава Красной Армии по сбору опыта боевых действий против Финляндии. 16 апреля на вечернем заседании с докладом о действиях авиации 9-й армии выступил комкор П.В. Рычагов:
Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 4 июня 1940 г. в Красной Армии были введены новые воинские звания. Павлу Васильевичу Рычагову было присвоено воинское звание «генерал-лейтенант авиации». В это время ему было всего 29 лет! За девять лет он сделал блистательную карьеру, пройдя путь от младшего лётчика до генерал-лейтенанта авиации. Рычагов стал одним из самых молодых генералов Красной Армии. Моложе его такое же звание получил только сын И.В. Сталина - Василий, ставший генерал-лейтенантом авиации в 27 лет.«Я докладывать буду за ВВС 9-й армии. Действовать начали мы на ухтинском направлении. Финны это почувствовали, примерно, с 25 декабря, когда начали прибывать полки. У нас на ухтинском направлении было максимум 25-30 самолётов. Причины этого. Во-первых, на этом направлении был всего один аэродром шириной в 150 м и длиной 800 м. На этот аэродром посадили мы до 40 самолётов различных назначений вместе с самолётами ГВФ. Летать оттуда все сразу не могли. Если бы они все сразу взлетели, то на посадку потребовалось бы колоссальное количество времени. Причём ещё один факт, который тормозил эту работу, кроме этого аэродрома на расстоянии 200 км нельзя было посадить нигде ни одного самолёта. Значит, если на эту полосу прилетит самолёт с простреленным шасси, то он будет вынужден сесть, как у нас в авиации выражаются, на "пузо". Если он сядет на это пузо, остальные корабли, которые находятся в воздухе, не найдут себе места для посадки и они будут разбиты вне аэродрома.
СТАЛИН. А на спину?
РЫЧАГОВ. На спину сесть тоже нельзя, так как кругом леса и горы, страшно нехорошая местность. Причём подготовка данного театра действий до полярного круга от Петрозаводска, примерно, километров на 400 не была достаточно проведена, там не было ни одного аэродрома. Был один аэродром Подъужемье и тот непригодный.
Боевая деятельность нашей авиации 9-й армии проходила таким образом: лётчики, уже летавшие на этом направлении две-три недели, обязаны были при подлёте следующих частей заниматься вводом в строй этих частей, чем мы избежали большого количества несчастных случаев. Этих людей мы подбирали из старых частей и они работали по вводу новых частей в строй. Это дало нам многое, следует на будущее этот метод обучения принять за правило.
Метеорологические условия. Погода в конце ноября, декабре и пожалуй до половины января была очень неустойчивой, с большими снегами, которые в значительной степени усложняли нашу работу. Также и очень низкая облачность, которая не позволяла ориентироваться, как следует из-за малой видимости. При таких условиях в мирной обстановке мы не летали, в порядке сохранения своей собственной шкуры и вообще во избежание аварий и несчастных случаев. Ну, а здесь, когда у нас была война, тогда требовалось от нас летать в любое время, летать в любую погоду, в любой ветер и с очень скверных аэродромов, т.е. 800 м для СБ с нагрузкой 800-900 кг. Предложить летать в мирное время с такого аэродрома невозможно, ни один командир не согласится.
Вот пример. В 14-ю армию командир эскадрильи вёл 11 СБ. Во время посадки он страшно нервничал, после каждого самолёта приседал чуть ли не до земли, уговаривал лётчика стоя на старте, как будто тот его может услышать. Наконец, все у него благополучно приземлились и он был очень доволен. После этого я сказал ему: "Товарищ майор, сделайте завтра полёт на фронт, помогите нам". Он прежде всего спрашивает: "А садиться где буду? Здесь". "Нет, не могу, на какой-нибудь другой - пожалуйста". Этот аэродром оказался мал и командир отказывается летать с такого аэродрома, потому что обстановка при взлёте и посадке тяжёлая. Эта обстановка показалась тяжёлой потому, что в мирных условиях мы занимались этими вещами очень трусливо, нерешительно, ибо у нас есть целый ряд положений, когда за каждую аварию и катастрофу мы отчитываемся в трёх-четырёх учреждениях по разным направлениям. Военный совет округа нас очень редко спрашивает о том, в какой готовности наша авиация. Обычно по телефону или в личной беседе спрашивают: "Не случилось ли чего?" Если что случилось, давай докапываться до корня. Иногда этот корень в том, что человек, овладевая высотами авиационной техники, выводил машину из строя, но при расследовании аварии стараются найти такие причины, по которым командир выглядел бы или недисциплинированным, или подозрительным типом. Во всяком случае, после этой аварии лётчику летать не дают и только через полгода или через год его снова допускают к полёту. До этого он занимается прочими делами.
Я должен сказать, что тяжёлые условия, так называемые условия предполярья, очень легко были освоены, причём здесь можно было наблюдать естественный отбор. Если лётчик дома летал смело, он и там летал смело. Если лётчик дома летал неважно, то и там он или свою машину выводил из строя, или настолько плохо летал, что его приходилось отстранять и заменять, давать его машину другому лётчику, наиболее способному, наиболее тренированному, старому лётчику.
Подавляющее большинство лётного состава освоило эти полёты быстро, примерно, через 5-7 полётов. У нас уже на этих посадках машины не колотили, задания выполняли нормально, взлёты делали тоже нормально.
Были и такие случаи у нас, когда при полёте или на Улеаборг или ещё на один из больших пунктов летело 30-50 самолётов, а на аэродром возвращалось 10 самолётов. Остальные садились по всем озёрам, так как не было возможности дойти до аэродрома, выбирали первое попавшееся место, садились и требовали помощи. Такие случаи были часты, особенно в декабре-январе.
Условия зимней работы на севере прекрасные в смысле наличия аэродромов на озёрах. Дороги к этому времени поправились, растяжка была очень большая - от станции Кемь до наших боевых аэродромов было 240 км, до аэродромов тяжёлых, скоростных самолётов было 190 км.
Тыл, состоящий из "худосочных" баз, которые были наскоро сколочены, был явно не обеспечен армейским транспортом. Армия была организована на ходу, транспорта не было, связи, командного состава не было. Все эти трудности давали нам частые перебои в снабжении бомбами и горючим. Патронов, правда, было достаточно, хватало.
Использование авиации. Об использовании авиации здесь много можно говорить. Во всех армиях пытались всё-таки делать это по-разному. В нашей армии использование авиации, примерно, до отступления 44-й дивизии, если можно так назвать, протекало более или менее нормально. Мы занимались и ближайшим и глубоким тылом противника и занимались работой по фронту. После того как 44-я дивизия отошла, пошла 54-я дивизия, которая была окружена. Окружили её несложно: отрезали в одном месте дорогу; по бездорожью выйти она не могла и осталась окружённой. Плюс к этому её потом разделили ещё на несколько гарнизонов, и таким образом, превратили как бы в слоёный пирог. Каждый гарнизон по-своему паниковал. С этого момента работа авиации переключилась на помощь гарнизонам передового 337-го полка, командного пункта 54-й дивизии и дивизионного обменного пункта. Туда было направлено основное внимание армии. Работал там 80-й полк и две приданных эскадрильи. Они занимались бомбардированием вокруг этой дивизии, т.е. не давали противнику возможности стрелять по дивизии, защищая её от всех невзгод. Устроилась дивизия "неплохо". Противник занял высоты и прекрасно всё видел, как на ладони. Командиром был Гусевский. Он каждый день, а иногда по нескольку раз в день, слал паникёрские телеграммы, вплоть до того, что писал: "Последний раз видимся", "До свидания" и всякая прочая паническая информация. Это совершенно недостойное поведение для командира стрелковой дивизии Красной Армии. Под влиянием этих телеграмм угробили почти все резервы 9-й армии, какие там были и подходили, туда бросали множество людей, и не могли организовать никакого наступления по освобождению. Дивизия кормилась 80-м авиаполком в течение 45 дней, и этот полк фактически спас её, бездействующую дивизию, от голода и гибели, не давая финнам покоя день и ночь. Ежедневно при малейшей активности финнов, там поднималась паника, туда давали все постепенно прибывавшие эскадроны и батальоны лыжников. Были и такие случаи, что батальоны, получившие автоматическое оружие, тренировку не проходили, их привозили прямо с вокзала на фронт. По пути говорили: "Тренируйтесь", "Постреляйте". Они тренировались, сидели в машине, стреляли на ходу, пробуя оружие, и этим самым наводили панику на тыл.
Вот к чему привело это паническое поведение Гусевского, который сидел с дивизией в окружении. Благодаря заточению в окружении, где он сидел, там авиация обязана была бомбить, стрелять, охранять его в течение 45 дней. Гусевский понял, что живёт благодаря авиации, и сообщает: стреляют два орудия, высылайте бомбардировщиков. Оттуда присылали заявки на авиацию почти ежедневно с такими запросами, что просто было неудобно, что это пишет комбриг Красной Армии.
...Присылали повторные телеграммы такого содержания: наша заявка вчерашняя не выполнена, добавляют два-три пункта и посылают новую телеграмму. Телеграммы приводились к исполнению. На самого Гусевского повлиять никак не могли, а порядка в осаждённом гарнизоне не было.
Гусевский просил бомбить даже отдельные орудия. Противник свои орудия после того, как выстрелили из них, переносил их с места на место, у него их было мало, берегли как дитя, перетаскивали в другое место и открывали с этого места снова огонь, попробуй бомбардировщикам угоняться за ними. Орудие противника стреляет, значит, считают, что авиация работает плохо. Где противник, не знали.
Выделяется сектор десятин по 20-30, говорят, давайте молотить, молотят пустой лес, остаются от этого леса шишки, все деревья изрубят. От такого бомбометания никакой пользы нет. Те объекты, которые должны бомбардироваться авиацией, они оставались в спокойном состоянии. Когда панические настроения прекращались, нам удавалось бомбить другие объекты, причём с большими трудностями.
По железным дорогам действовали, как и на Северо-Западном фронте, пробовали из пушек стрелять по паровозам, было несколько удачных попаданий. Как лётчики докладывали, паровозы спускали пар, видимо трубы были повреждены. В дальнейшем этим делом надо заняться.
Бомбардирование перегонов ничего не даёт, слишком тяжело попасть. Пробовали бомбардировать станции, но после этого станции быстро восстанавливались и начинали работать, поэтому следует важные станции всё время держать под ударом.
Полёты по отдельным домикам, долинам, тропинкам противника почти никаких результатов не давали, находили мелкие группы, влиять на противника таким полётом не могли. В лесу противника поймать было трудно. Наша наземная обстановка показывает, что ориентировкой лётного состава могло служить то, что наши войска совершенно не маскируются. Мне рассказывал Денисов, что был случай на перешейке, когда ему один из командиров дивизии сказал, что при такой мощной авиации, какая имеется у нас, мы не будем маскироваться, потому что нам это не нужно, нас и так защитят; или такой случай, когда одна дивизия бросила свою зенитную артиллерию под Ленинградом и вылезла на фронт как на праздник; или ещё такой пример, когда один самолёт противника появляется над нашим расположением, то поднимается паника, особенно в тылу. Считают, что к нам не может летать ни один самолёт. Но попробуйте на высоте 5-6 тыс. метров заметить одиночный самолёт. Говорят так, что финны летают одиночными самолётами и мы их не видим, а они нам вред приносят. А что, если бы они летали десятками? Если бы они начинали летать десятками, то их сразу увидели бы, группу легче заметить. Я могу привести пример, когда командир полка тов. Плешивцев получает выговор за то, что на его аэродром сбросил бомбу какой-то финн с высоты 5-6 тыс. м, в то время как командир полка меры принял, у него на высоте 3-5 тыс. м были в это время засады, патрули, правда этот метод давно устаревший, но нервозность от одиночных финских полётов имеется страшная, потому что мы считаем, что нас бомбить не должны.
Я был бы доволен, если бы хоть раз побомбили, как следует всех командиров, которые сидят на передней линии, они тогда знали бы, что такое бомбить и это было бы настоящей войной, кто был на Халхин-Голе, тот знает это...
...Наша пехота приучается сейчас к такому положению, что авиация противника её не должна бомбить. Повоевали бы с противником, у которого много авиации, и тогда зенитную артиллерию, которая возится как мягкая мебель, они вряд ли оставили бы, а привезли бы её быстрее зимнего обмундирования. Мало нас били с воздуха, вот почему мы не знаем цену авиации.
Малотренированные войска имеют ложное представление, что мы можем защитить их от всяких налётов. Наша авиация не может этого сделать, так как слишком большой фронт и слишком много надо авиации и слишком много у нас надо защищать.
Теперь я хотел бы сказать о том, какой вред мы приносили финнам. 90% солдатских писем, которые я просмотрел, показывают, что финны сильно страдают от нашей авиации. Было очень характерное письмо, найденное у одного убитого офицера в районе 163-й дивизии. Там говорилось: "Как у вас на фронте - не знаем, попадает ли вам или нет, но у нас в Каяне не осталось ни одного жителя, нам так дают, что дышать нечем, город мы покинули".
Авиация - могучий вид оружия, влияющий на состояние противника, надо только очень экономно и умело её расходовать. Ведь большинство этих писем говорит о том, что использовать авиацию нужно продуманно и не посылать её без толку и поэтому не выбрасывать безрезультатно те колоссальные средства, которые вкладываются в авиацию.
Перехожу к маскировке. Почему мы не могли найти финнов? Потому, что финны, будучи биты каждодневно, понимали, что нужно маскироваться. Они продвигались так: у них имеется одна пушечка, они закрывали эту пушечку простынёй и, передвигаясь, часто меняли позиции этой пушки. Мы видели лыжников, которые проходили по лесу. По этим лыжникам мы отыскивали группы по 15-20 человек. Днём мы увидеть ничего не могли, так как они действовали только ночью. Ночью мы не всегда могли всё увидеть, не имели возможности ночью их наблюдать. Вскрыть группировку было очень трудно. Попробуйте вскрыть группировку, когда днём они всё время находятся в окопах, наружу не показываются, а ночью костров не жгут.
Мы имеем 10% всех полётов авиации на использование в разведке. Разведка большой пользы войскам принести не могла потому, что финны маскировались, но всё же это была разведка. Нашей разведкой было произведено в течение 3,5 месяцев или 3-х с небольшим месяцев - тысяча полётов. Эта тысяча полётов нам дала немногое. Правда, мы имеем достижения, когда нам удалось добиться кое-каких успехов для того, чтобы выручить наши блуждающие части. Наши истребители могли преследовать ту цель, которая была видна человеческому глазу, т.е. всё то, что для нашей разведки было видно.
У меня есть два коротеньких эпизода. Группа тов. Долина пошла в тыл, эта группа была частью разбита, человек около 70-ти осталось в лесу, примерно на расстоянии километров 8-ми в тылу у финнов. Эти 70 человек были обнаружены нашими разведывательными самолётами. Наши лётчики узнали их лишь только потому, что у нас как-то особенно держатся бойцы, как-то проще. Лётчики их опознали, сбросили им продукты, и потом через день вывезли их из тыла финнов.
Другая операция была проделана в 337-м полку, когда на самолётах У-2 удалось вывести из финского тыла, на расстоянии 15-20 км около 70 человек. Эти люди были вывезены 11 марта.
...Перехожу к предложениям. В выводах я хотел бы сказать, что наша авиация получила богатый опыт полёта в сложных метеорологических условиях. Необходимо сейчас прямо специальным приказом начальника Воздушных Сил, народного комиссара, заставить этот опыт продолжить и требовать полётов, не боясь никаких событий, аварий, катастроф, потому что командиры у нас не особенно тренированы в части больших полётов...
Если случилась у нас катастрофа, то в разборе этой катастрофы командир, который должен разбирать эту катастрофу, занимает последнее место. Этой катастрофой занимается большое количество организаций, которые проявляют большой ажиотаж. Командира там не видно за этими организациями.
Несколько слов о дисциплине. Мне казалось, что за дисциплину отвечает один - командир, но у нас в частях, полках, эскадрильях, бригадах каким-то образом обстановка складывается так, что за дисциплину отвечают все, в результате она не на особенно высоком уровне. За дисциплину отвечают все, за дисциплину греют все и меньше всего греет тот, кому бы полагалось - командир, он за неё отвечает меньше других. Здесь надо будет разобраться и дать указание, которое бы повернуло вопрос дисциплины на правильный путь. Опыт показывает, что требуется коренная перестройка по этому вопросу в нашей армии.
Дальше, должен сказать, что мы сделали громаднейшее упущение в воздушных силах из-за того, что мы боимся катастрофы, аварии и всяких событий. Мы занимались только лётчиком, чтобы он чего-нибудь не сломал, чтобы он не сделал чего-нибудь лишнего, и упустили лётнабов. Бомбим мы сейчас очень плохо. Правда, товарищи, которые наблюдали бомбометание немцев, говорят, что немцы тоже высоким классом не отличаются, но наши, надо признаться, стоят ниже. Так что в этом году в первую очередь надо нажать на лётнабов, которые заброшены, взятый курс на лётчика нужно оставить в истребительной авиации, а в бомбардировочной авиации взять курс на лётнаб, взять курс на экипаж.
...Дальше, нужно учиться летать ночью большими группами. Пока мы летаем ночью максимум отрядом, максимум девяткой. Надо летать ночью больше, кораблей до 20-30 в одной группе, причём учить не все полки. Я согласен с тем, что тут говорили, нужно учить не все полки, а единицы способных людей, взять хотя бы в полку эскадрильи - две ночных, которые могли бы ночью вылететь спокойно, долететь до любого пункта, выполнить задание и вернуться обратно. Днём их заменят три оставшиеся эскадрильи.
Последний вопрос. Нам нужен транспортный самолёт. Сейчас мы добиваем остаток Р-5, ТБ-3 и через год мы встанем перед проблемой, чтобы иметь грузовой самолёт, простой грузовой самолёт, который мог бы садиться в любых условиях. Этих самолётов в достаточном количестве, так чтобы они обрисовались как явно применимые, пока нет.
По кадрам. Мы хотелось бы по примеру артиллерии, чтобы у нас были созданы группы или специальные школы, которые имеются сейчас в артиллерии. Эти группы, можно их назвать спецшколой, надо создать для авиации из десятиклассников. Спецнабор себя не оправдал, от него надо категорически отказаться, надо брать только добровольцев. Мы имеем сейчас в авиации буквально сотни болтающихся лётчиков, которых нельзя допустить в полёты по разным причинам и которых трудно демобилизовать, так как к этому много барьеров; эти лодыри поневоле болтаются у нас во флоте по многу лет, не находят себе места.
Ещё один вопрос. Я хотел бы, чтобы наше правительство издало такой закон, чтобы лётному составу, окончившему школу и получившему звание командира, запрещалось совершенно официально жениться в течение двух-трёх лет. (Смех в зале).
СТАЛИН. А сами когда женились?
РЫЧАГОВ. На шестом году лётной работы. Я такое оправдание этому дам. Лётчик у нас формируется в течение первых двух-трёх лет. Ежели приезжает лётчик - слёзы на него смотреть: лейтенант 23 лет, у него 6 человек семья, разве он освоит высокий класс? Не освоит, потому что у него сердце и душа будут дома. Надо закон такой издать» 22 .
С этого момента новые ответственные посты буквально посыпались на молодого генерала. С июня 1940 г. П.В. Рычагов - заместитель начальника ВВС Красной Армии. В июле 1940 г. назначен первым заместителем, а в августе 1940 г. - начальником Главного управления ВВС РККА. Он буквально с головой окунулся в новую работу. Постоянно бывает в частях и на аэродромах, участвует в испытании новой авиационной техники. Несмотря на свою занятость, Павел Рычагов не забывал и о культурной жизни. Высокие посты не сделали его недосягаемым небожителем, он по-прежнему был доступен для своих друзей, особенно для тех, с кем свела его война в Испании.
Вот что вспоминает о той поре Герой Советского Союза Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов:
В декабре 1940 г. Рычагов П.В. становится членом Главного военного совета РККА. 21-31 декабря 1940 г. в Москве, в Центральном доме Красной Армии, проходило совещание высшего генералитета. На повестке дня стояло шесть докладов, в том числе и доклад начальника Главного управления Военно-воздушных сил Красной Армии генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова «ВВС в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе». В нём, обобщая опыт взаимодействия авиации с наземными войсками, Рычагов предлагал разделить ВВС на авиацию армейского и фронтового подчинения.«Григорий Михайлович (Штерн) знакомил меня, ещё тогда молодого москвича, со столицей. Если в Москве оказывался Рычагов, он тоже присоединялся к нам и тащил всех в театр. Достать билеты в то время было нелегко, но для Рычагова подобная трудность не существовала. Случалось, он приглашал на "гвоздь" сезона.
— А билеты? - спрашивали мы.
— Будут, — уверенно отвечал Рычагов и действительно умудрялся их доставать.
Кажется, ему помогали ордена. Грудь его, украшенная Золотой Звездой и многими орденами, выглядела в самом деле внушительно» 23 .
В феврале 1941 г. генерал-лейтенант П.В. Рычагов был назначен на новый ответственный пост: он становится заместителем народного комиссара обороны СССР. В это время полным ходом шло перевооружение Военно-воздушных сил. В лётные части поступали новые, более современные и скоростные самолёты. Переучиваться на новую технику лётчикам приходилось в срочном порядке. Многие машины поступали в части не совсем подготовленными. В результате в авиации резко возросло количество аварий. Из-за них в предвоенные годы ВВС РККА ежегодно теряли более 600 самолётов.
Одной из причин этого было сокращение норм налёта на одного лётчика. П.В. Рычагов решительно выступал против этого, но не получил поддержку у руководства страны.
Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г.Н. Захаров вспоминает:
Была и ещё одна причина, повлёкшая большое количество аварий. В начале зимы 1940-1941 годов по инициативе И.В. Сталина был издан приказ о проведении полётов исключительно с колёсного шасси. Упор при принятии данного решения делался на международный опыт применения авиации в зимних условиях и на то, что использование лыж снижает скорость полёта и скороподъёмность самолётов. Однако разумная идея натолкнулась на ряд объективных причин, не позволивших использовать её в полной мере. Зима 1940-1941 годов выдалась снежной и суровой. На большинстве аэродромов не хватало техники для расчистки лётного поля. Применявшиеся трактора и аэродромные катки для укатывания снега часто ломались и выходили из строя. Приходилось использовать большое количество личного состава подразделений для приведения аэродромов в более-менее пригодное состояние для полётов. Многие командиры, опасаясь возможного роста аварийности, отказывались брать на себя ответственность по организации полётов. В результате авиация практически перестала летать. Лётчики в результате вынужденных простоев теряли навыки владения самолётами. Возобновившиеся после схода снега полёты вызвали бурный рост аварийности.«...Рычагов, который был в ту пору одним из высших авиационных командиров в стране, ставил перед Сталиным вопрос о нецелесообразности сокращения норм налёта, но был одёрнут. Рычагов, конечно, понимал, что быстрое развитие военной техники, особенно самолётостроения, создало трудности с горючим. Но его точку зрения разделяли многие авиационные командиры: было вполне очевидным, что экономить горючее на авиации нецелесообразно. "Я, может быть, в самом деле чего-то недопонимаю в экономике, в политике, — в сердцах говорил мне Рычагов после того, как его в этом публично упрекнул Сталин, — но я знаю наверняка: для того чтобы мы имели сильную авиацию, наши лётчики должны как можно больше летать!.." Однако этот вопрос, как говорится, обсуждению не подлежал. Надо было искать выход, исходя из реальных условий» 24 .
Разбор причин столь резкого роста аварийности в авиации обсуждался в начале апреля 1941 г. на одном из заседаний Военного совета, на котором присутствовал генерал-лейтенант П.В. Рычагов.
Вот как описывал всё происходящее присутствовавший там Герой Советского Союза Адмирал флота Советского Союза И.С. Исаков: Слова Рычагова вызвали гнев и раздражение в душе Сталина. Об этом можно судить по отсутствию согласования слов в произнесённом им предложении. Однако вождь сдержался и не стал выплёскивать эмоции на виду у присутствующих. Но обиду не простил.
9 апреля 1941 г. на заседании Политбюро ЦК было принято Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии»:
12 апреля 1941 г. генерал-лейтенант П.В. Рычагов был зачислен на учёбу в Военную академию Генерального штаба. Его кипучая натура не могла находиться без дела. В июне 1941 г. он провёл секретное инспектирование советско-германской границы, на предмет подготовки авиачастей к возможным боевым действиям. Но тучи уже начали сгущаться над его головой. В мае-июне 1941 г. руководство НКВД развернуло новую кампанию по поиску врагов народа среди высшего генералитета. Факты, которые ранее трактовались как халатность, ошибки, упущения по службе, теперь рассматривались как вредительство и заговор с целью подрыва военной мощи страны. В списках «заговорщиков» числился и генерал-лейтенант Павел Рычагов.«ЦК ВКП(б) и СНК устанавливают, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но всё более увеличиваются из-за расхлябанности лётного и командного состава, ведущей к нарушениям элементарных правил лётной службы...
Ежедневно в среднем гибнет... при авариях и катастрофах 2-3 самолёта, что составляет в год 600-900 самолётов.
Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьёзную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф...
Расхлябанность и недисциплинированность в авиации не только не пресекаются, но как бы поощряются со стороны руководства ВВС тем, что виновники аварий и катастроф остаются по сути дела безнаказанными, руководство ВВС часто скрывает от правительства факты аварий и катастроф, а когда правительство обнаруживает эти факты, то руководство ВВС старается замазать эти факты, прибегая в ряде случаев к помощи наркома обороны. Так было, например, с катастрофой в Воронеже, в отношении которой т. Рычагов обязан был и обещал прислать в ЦК ВКП(б) рапорт, но не выполнил этого обязательства и прикрылся авторитетом наркома обороны, который, не разобравшись в деле, подписал "объяснение", замазывающее все дела.
Такая же попытка т. Рычагова замазать расхлябанность и недисциплинированность в ВВС имела место в связи с тяжёлой катастрофой, имевшей место 23.01.41 г., при перелёте авиационного полка из Новосибирска через Семипалатинск в Ташкент, когда из-за грубого нарушения элементарных правил полёта три самолёта разбились, два самолёта потерпели аварию, при этом погибли 12 и ранены 4 человека экипажа самолётов.
О развале дисциплины и отсутствии должного порядка в Борисоглебской авиашколе правительство также узнало помимо т. Рычагова.
О нарушениях ВВС решений правительства, воспрещающих полёты на лыжах, правительство также узнало помимо ВВС.
ЦК ВКП(б) и СНК СССР постановляют:
1. Снять т. Рычагова с поста начальника ВВС Красной Армии и с поста заместителя наркома обороны, как недисциплинированного и не справившегося с обязанностью руководителя ВВС» 26 .
Известие о нападении фашистской Германии на Советский Союз П.В. Рычагов встретил в одном из сочинских санаториев, где отдыхал вместе с женой Марией Нестеренко. В тот же день его вызвали в Москву. Быстро собравшись, вечерним поездом они отправляются в столицу. 24 июня 1941 г. на московском вокзале (по другим данным, на вокзале в Туле) Рычагова попросили зайти к военному коменданту. Там его ожидали люди в штатском. Рычагову был предъявлен ордер на арест, подписанный Б. Кобуловым, без санкции прокурора. Само постановление на арест было составлено лишь 27 июня 1941 г.
Днём 24 июня, прямо на лётном поле аэродрома, арестовали его жену, известную военную лётчицу, заместителя командира авиаполка особого назначения, майора Марию Нестеренко. Ей вменялось в вину, что «будучи любимой женой Рычагова, не могла не знать об изменнической деятельности своего мужа».
Начались допросы, очные ставки, избиения...
Во время проводимого после войны расследования фактов репрессий в отношении высшего военного командования был допрошен бывший начальник Следственной части МВД СССР генерал-лейтенант Л.Е. Влодзимирский. На допросе 8 октября 1953 г. он показал:
«В моём кабинете действительно применялись меры физического воздействия <...> к Мерецкову, Рычагову, <...> к Локтионову. Били арестованных резиновой палкой, и они при этом естественно стонали и охали. Я помню, что один раз сильно побили Рычагова, но он не дал никаких показаний, несмотря на избиение» 27 .
1> Павел Рычагов среди боевых товарищей-лётчиков, во 2м ряду третий слева, 1936 г. 2> П. Рычагов, фото из уголовного дела, 1941 г.
Рычагов после избиения сказал, что теперь он не лётчик, так как Никитин перебил ему барабанную перепонку уха. Он ещё надеялся летать! Лишь на третий день подследственный начал давать признательные показания. Но на последнем допросе, который состоялся 25 октября 1941 г., он сказал:«По указанию Влодзимирского в начале июля 1941 г. была проведена очная ставка Смушкевича с Рычаговым. До очной ставки Влодзимирский прислал ко мне в кабинет начальника 1-го отдела следственной части Зименкова и его зама Никитина. Никитин по указанию Влодзимирского в порядке "подготовки" Рычагова к очной ставке зверски избил Рычагова. После этого привели в мой кабинет Смушкевича, судя по его виду, очевидно, он неоднократно избивался. На очной ставке он дал невнятные показания о принадлежности Рычагова к военному заговору» 28 .
— Все мои показания - неправда. И то, что говорили обо мне другие, тоже неправда. Я не шпион и не заговорщик.
28 октября 1941 г. в посёлке Барбыш под городом Куйбышевом (ныне г. Самара), согласно предписанию народного комиссара внутренних дел СССР Л.П. Берии от 18 октября 1941 г. за № 2756/Б, был приведён в исполнение приговор о ВМН (высшей мере наказания) - расстрел в отношении 20 человек. Среди них под № 5 был Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Павел Васильевич Рычагов. А за одно была также расстреляна и его жена - майор Мария Нестеренко.
Так, без суда, оборвалась жизнь талантливого лётчика, одного из самых молодых генералов Красной Армии.
Он прожил короткую, но яркую жизнь. Ему было всего 30 лет. Он мог многое сделать для своей Родины. Впереди была Великая Отечественная война, в которой его знания и опыт могли принести большую пользу. Но судьба распорядилась по-иному...
Хорошо знавший его, друживший и воевавший с ним бок о бок Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г.Н. Захаров дал прекрасную характеристику П.В. Рычагову:
Своей реабилитацией П.В. Рычагов обязан брату - В.В. Рычагову. Бывший доцент Института инженеров водного транспорта в 1944 г. был арестован как брат «врага народа». В тюрьмах и лагерях он просидел до 1952 г. В конце 1953 г. Рычагов В.В. обратился к К.Е. Ворошилову с просьбой о собственной реабилитации и проверке «дела» родного брата.«Он был таким же, каким был всегда. Просто удивительно, сколько я знал Рычагова - он всегда оставался самим собой, словно среда, обстоятельства, положение и всё остальное, под влиянием чего человек живёт и меняется, не имело к нему никакого отношения. Сформировавшейся личностью он был уже тогда, когда я прибыл в его отряд. И последующие шесть лет его поистине фантастической жизни, которая успела вместить в себя три войны, более десяти сбитых самолётов, необычайно быстрый даже по тем временам рост - от старшего лейтенанта до начальника Главного управления ВВС РККА - ничего не добавили и не убавили в нём, как в личности. Такое могло быть только с необычайно цельной натурой, которая самой природой была вылеплена раз и навсегда и не могла быть подвержена никаким изменениям. Натура незаурядного человека и выдающегося лётчика-истребителя» 30 .
28 декабря 1953 г. Ворошилов разослал членам Президиума ЦК КПСС это письмо. Одновременно он поддержал просьбу о реабилитации.
23 июля 1954 г. Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Павел Васильевич Рычагов был полностью реабилитирован. Все материалы против него были прекращены постановлением Генерального прокурора СССР за отсутствием в них состава преступления. В партийном же порядке он был реабилитирован Главным политическим управлением Советской Армии лишь 19 марта 1963 г.
Именем П.В. Рычагова названа улица в Северном округе Москвы (Тимирязевский район), на которой стоял дом, в котором жил Герой.
Награждён: присвоено звание Героя Советского Союза (1936) с последующим вручением медали «Золотая Звезда» за № 86, 2 ордена Ленина (1936), 3 ордена Боевого Красного Знамени (1938 г. - дважды, 1940 г.), медаль «XX лет РККА».
Напоминаем, что оценить представленный материал вы можете не только в комментариях, но и с помощью выставления оценки ЛУЧШИЙ-ХУДШИЙ
(по пятибальной шкале) и нажав клавишу РЕЙТИНГ вверху страницы. Для авторов и администрации сайта ваши оценки чрезвычайно важны!
______________________
1
Докучаев А. «Суду не предавать...» Журнал «Крылья Родины», № 7, 1990. С. 31.
2
Захаров Г.Н. «Я - истребитель». М.: Воениздат, 1985. С. 12-13.
3
Шумихин B.C. «Расстреляны на взлёте». Журнал «Советский воин», 1989, № 1.С. 63.
4
Захаров Г.Н. «Повесть об истребителях». М., 1977. С. 20.
5
Захаров Г.Н. «Я - истребитель». М.: Воениздат, 1985. С. 43-44.
6
Там же. С. 53.
7
Кондрат Е.Ф. «Достался нам век неспокойный». М., 1978. С. 86.
8
Захаров Г.Н. «Я - истребитель». М: Воениздат, 1985. С. 47.
9
Рытов А.Г. «Рыцари пятого океана». М.: Воениздат, 1968. С. 14-17.
10
Кольцов М. «Испанский дневник». Книга вторая. М.: Художественная литература, 1988. С. 359-360.
11
Кузнецов И.И., Джога И.М. «Первые Герои Советского Союза (1936-1939)». Иркутск: 1983. С. 54.
12
«В небе Китая 1937-1940 гг.» М.: Наука, 1986: Полынин Ф.П. «Выполняя интернациональный долг». С. 31.
13
Захаров Г.Н. «Я - истребитель». М.: Воениздат. 1985. С. 84.
14
«В небе Китая 1937-1940 гг.» М: Наука, 1986. Полынин Ф.П. «Выполняя интернациональный долг». С. 38.
15
Там же. С. 42.
16
Там же. С. 46.
17
Докучаев А. «Суду не предавать...» Журнал «Крылья Родины» № 7. 1990. С. 30.
18
Зимин Г.В. «Истребители». М.: Воениздат, 1985. С. 17-18.
19
Там же. С. 20-21.
20
Петров П.В., Степаков В.Н. «Советско-финляндская война 1939-1940». СПб.: ООО «Издательство “Полигон”». Т. 1. С. 477.
21
Там же. С. 481.
22
«Зимняя война» 1939-1940», Книга вторая: «И.В. Сталин и финская кампания» (Стенограмма совещания при ЦК ВКП(б), М.: Наука, 1998.
23
Кузнецов Н.Г. «Накануне». М.: Воениздат, 1989. С. 225-226.
24
Захаров Г.Н. «Я - истребитель». М.: Воениздат, 1985. С. 103.
25
Симонов К. «Глазами человека моего поколения. Размышления о И.В. Сталине». М.: Правда, 1990. С. 339-340.
26
1941 год: Документы. М.: Международный фонд «Демократия», 1998. Книга 2. С. 54-55.
27
Черушев НС. «Невиновных не бывает... Чекисты против военных. 1918-1953». М.: Вече. 2004. С. 336.
28
Левин А.А. «Перебитые крылья: Документальная повесть». М, 1996. С. 206.
29
Конев В.Н. «Герои без Золотых Звёзд. Прокляты и забыты». М.: Яуза, Эксмо, 2008. С. 230.
30
Захаров Г.Н. «Я - истребитель». М.: Воениздат, 1985. С. 75.
В дело разгрома гитлеровских захватчиков огромный вклад внесли представители советских военно-воздушных сил. Многие летчики отдали свои жизни за свободу и независимость нашей Родины, многие стали Героями Советского Союза. Некоторые из них навсегда вошли в элиту отечественных ВВС, в прославленную когорту советских асов - грозу Люфтваффе. Сегодня мы вспомним 10 наиболее результативных советских летчиков-истребителей, которые записали на свой счет больше всех сбитых в воздушных боях самолетов противника.
4 февраля 1944 года выдающийся советский летчик-истребитель Иван Никитович Кожедуб был награжден первой звездой Героя Советского Союза. К окончанию Великой Отечественной войны он был уже трижды Героем Советского Союза. За годы войны еще лишь один советский пилот смог повторить это достижение - это был Александр Иванович Покрышкин. Но на двух этих наиболее известных асах советской истребительной авиации времен войны не заканчивается. За время войны еще 25 летчиков были дважды представлены к званию Героев Советского Союза, не говоря уже о тех, кто был единожды награжден этой высшей воинской наградой страны тех лет.
Иван Никитович Кожедуб
В годы войны Иван Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и лично сбил 64 самолета противника. Летал на самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7.
В официальной советской историографии фигурировало 62 сбитых самолета противника, но проведенные архивные исследования показали, что Кожедуб сбил 64 самолета (по каким-то причинам отсутствовали две воздушных победы - 11 апреля 1944 года - PZL P.24 и 8 июня 1944 года - Me 109). Среди трофеев советского летчика-аса были 39 истребителей (21 Fw-190, 17 Me-109 и 1 PZL P.24), 17 пикирующих бомбардировщиков (Ju-87), 4 бомбардировщика (2 Ju-88 и 2 Не-111), 3 штурмовика (Hs-129) и один реактивный истребитель Ме-262. Помимо этого, в своей автобиографии он указал, что в 1945 году сбил два американских истребителя P-51 «Мустанг», которые атаковали его с большого расстояния, приняв за немецкий самолет.
По всей вероятности, начни Иван Кожедуб (1920-1991) войну в 1941 году, его счет сбитых самолетов мог быть бы еще больше. Однако его дебют пришелся лишь на 1943 год, а первый свой самолет будущий ас сбил в сражении на Курской дуге. 6 июля во время боевого вылета он сбил немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-87. Таким образом, результативность летчика действительно поражает, всего за два военных года ему удалось довести счет своих побед до рекордного в советских ВВС.
При этом Кожедуба ни разу за всю войну не сбивали, хотя он несколько раз возвращался на аэродром на сильно поврежденном истребителе. Но последним мог бы стать уже его первый воздушный бой, который состоялся 26 марта 1943 года. Его Ла-5 был поврежден очередью немецкого истребителя, бронеспинка спасла летчика от зажигательного снаряда. А по возвращении домой его самолет обстреляла собственная ПВО, машина получила два попадания. Несмотря на это, Кожедуб сумел посадить самолет, который уже не подлежал полному восстановлению.
Первые шаги в авиации будущий лучший советский ас сделал, обучаясь в Шоткинском аэроклубе. В начале 1940 года он был призван в Красную Армию и осенью того же года окончил Чугуевскую военную авиационную школу летчиков, после чего продолжил службу в данной школе в качестве инструктора. С началом войны школа была эвакуирована в Казахстан. Сама война для него началась с ноября 1942 года, когда Кожедуб был откомандирован в 240-й истребительный авиаполк 302-й истребительной авиадивизии. Формирование дивизии завершилось только в марте 1943 года, после чего она вылетела на фронт. Как уже говорилось выше, первую свою победу он одержал только 6 июля 1943 года, однако начало было положено.
Уже 4 февраля 1944 года старшему лейтенанту Ивану Кожедубу было присвоено звание Героя Советского Союза, на тот момент он успел совершить 146 боевых вылетов и сбить в воздушных боях 20 самолетов противника. Вторую свою звезду он получил в том же году. Он был представлен к награде 19 августа 1944 года уже за 256 совершенных боевых вылетов и 48 сбитых самолетов противника. На тот момент он в должности капитана занимал должность заместителя командира 176-го Гвардейского истребительного авиаполка.
В воздушных боях Ивана Никитовича Кожедуба отличало бесстрашие, хладнокровие и автоматизм пилотирования, которое у него было доведено до совершенства. Возможно, то, что перед отправкой на фронт он провел несколько лет в должности инструктора, сыграло очень большую роль в его будущих успехах в небе. Кожедуб мог легко вести прицельный огонь по противнику при любом положении самолета в воздухе, а также легко выполнял сложные фигуры пилотажа. Будучи отличным снайпером, он предпочитал вести воздушный бой на дистанции в 200-300 метров.
Свою последнюю победу в Великой Отечественной войне Иван Никитович Кожедуб одержал 17 апреля 1945 года в небе над Берлином, в этом бою он сбил два немецких истребителя FW-190. Трижды Героем Советского Союза будущий маршал авиации (звание присвоено 6 мая 1985 года) майор Кожедуб стал 18 августа 1945 года. После войны он продолжил службу в ВВС страны и прошел очень серьезный путь по карьерной лестнице, принеся еще немало пользы стране. Легендарный летчик скончался 8 августа 1991 года, был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Александр Иванович Покрышкин
Александр Иванович Покрышки воевал с самого первого дня войны и до последнего. За это время он совершил 650 боевых вылетов, в которых провел 156 воздушных боев и официально лично сбил 59 самолетов противника и 6 самолетов в группе. Является вторым по результативности асом стран антигитлеровской коалиции после Ивана Кожедуба. В годы войны летал на самолетах МиГ-3, Як-1 и американском P-39 «Аэрокобра».
Цифра сбитых самолетов является весьма условной. Довольно часто Александр Покрышкин совершал глубокие рейды в тыл противника, где ему также удавалось одерживать победы. Однако засчитывались лишь те из них, которые можно было подтвердить наземными службами, то есть по возможности над своей территорией. Таких неучтенных побед только в 1941 году у него могло быть 8. При этом они копились всю войну. Также Александр Покрышкин нередко отдавал сбитые им самолеты на счет своим подчиненным (в основном ведомым), стимулируя их таким образом. В те годы это было довольно распространенным явлением.
Уже во время первых недель войны Покрышкин смог понять, что тактика советских ВВС устарела. Тогда же он начал заносить свои записи на этот счет в записную книжку. Он вел аккуратную запись воздушных боев, в которых принимал участие он сам и его друзья, после чего делал детальный анализ написанного. При этом в то время ему приходилось сражаться в очень тяжелых условиях постоянного отступления советских войск. Позднее он говорил: «Те, кто не воевал в 1941-1942 годах, не знают настоящей войны».
После развала Советского Союза и массированной критики всего, что было связано с тем периодом, некоторые авторы принялись «урезать» количество побед Покрышкина. Связано это было и с тем, что в конце 1944 года официальная советская пропаганда окончательно сделала из летчика «светлый образ героя, главного истребителя войны». Для того чтобы не потерять героя в случайном бою, было приказано ограничить полеты Александра Ивановича Покрышкина, который к тому моменту уже командовал полком. 19 августа 1944 года после 550 боевых вылетов и 53 официально одержанных побед он стал трижды Героем Советского Союза, первым в истории.
Волна «разоблачений», которая нахлынула после 1990-х годов, прошлась по нему еще и потому, что после войны он сумел занять пост Главнокомандующего войсками ПВО страны, то есть стал «крупным советским чиновником». Если же говорить о низком соотношении побед к совершенным вылетам, то можно отметить, что длительное время в начале войны Покрышкин на своем МиГ-3, а затем и Як-1 вылетал на штурмовку наземных войск противника или выполнение разведывательных полетов. Для примера к середине ноября 1941 года летчик выполнил уже 190 боевых вылетов, но подавляющее их большинство - 144 было на штурмовку наземных войск врага.
Александр Иванович Покрышкин был не только хладнокровным, отважным и виртуозным советским летчиком, но и думающим пилотом. Он не боялся выступать с критикой существующей тактики применения истребительной авиации и выступал за ее замену. Дискуссии по этому поводу с командиром полка в 1942 году привели к тому, что летчика-аса даже исключили из партии и направили дело в трибунал. Спасло пилота заступничество комиссара полка и вышестоящего командования. Дело против него прекратили и восстановили в партии. После войны Покрышкин долгое время конфликтовал с Василием Сталиным, что пагубно сказывалось на его карьере. Все изменилось лишь в 1953 году после смерти Иосифа Сталина. В последующем он сумел дослужиться до звания маршала авиации, которое было присвоено ему в 1972 году. Скончался прославленный летчик-ас 13 ноября 1985 года в возрасте 72 лет в Москве.
Григорий Андреевич Речкалов
Григорий Андреевич Речкалов воевал с самого первого дня Великой Отечественной войны. Дважды Герой Советского Союза. В годы войны выполнил более 450 боевых вылетов, сбив в 122 воздушных боях 56 самолетов противника лично и 6 в группе. По другим данным количество его личных воздушных побед могло перевалить за 60. В годы войне летал на самолетах И-153 «Чайка», И-16, Як-1, P-39 «Аэрокобра».
Наверно, ни у одного другого советского летчика-истребителя не было на счету такого разнообразия сбитых машин противника, как у Григория Речкалова. Среди его трофеев были истребители Me-110, Me-109, Fw-190, бомбардировщики Ju-88, He-111, пикирующий бомбардировщик Ju-87, штурмовик Hs-129, самолеты-разведчики Fw-189 и Hs-126, а также такая редкая машина как итальянская «Савойя» и польский истребитель PZL-24, который использовали ВВС Румынии.
Удивительно, но за день до начала Великой Отечественной войны Речкалов был отстранен от полетов по решению врачебно-летной комиссии, у него был выявлен дальтонизм. Но по возвращении в свою часть с этим диагнозом, он все равно был допущен к полетам. Начало войны заставило начальство просто закрыть глаза на этот диагноз, просто проигнорировав его. При этом в 55-м истребительном авиаполку он служил с 1939 года вместе с Покрышкиным.
Этот блистательный военный летчик отличался очень противоречивым и неровным характером. Являя образец решимости, мужества и дисциплины в рамках одного вылета, в другом он мог отвлечься от выполнения основной задачи и так же решительно начать преследование случайного противника, стремясь увеличить счет своих побед. Его боевая судьба на войне тесно переплелась с судьбой Александра Покрышкина. Он летал с ним в одной группе, сменял его на должности командира эскадрильи и командира полка. Сам Покрышкин лучшими качествами Григория Речкалова считал откровенность и прямоту.
Речкалов, как и Покрышкин, воевал с 22 июня 1941 года, но с вынужденным перерывом практически на два года. В первый же месяц боев он на своем устаревшем истребителе-биплане И-153 сумел сбить три самолета противника. Успел полетать он и на истребителе И-16. 26 июля 1941 года во время боевого вылета под Дубоссарами был ранен в голову и в ногу огнем с земли, но сумел привести свой самолет на аэродром. После этого ранения он провел в госпитале 9 месяцев, за это время пилоту сделали три операции. И в очередной раз медицинская комиссия попыталась поставить на пути будущего прославленного аса непреодолимое препятствие. Григория Речкалова отправили служить в запасной полк, который был укомплектован самолетами У-2. Будущий дважды Герой Советского Союза воспринял такое направление, как личное оскорбление. В штабе ВВС округа он сумел добиться того, чтобы его вернули в свой полк, который на тот момент времени назывался 17-м Гвардейским истребительным авиационным полком. Но совсем скоро полк был отозван с фронта для перевооружения на новые американские истребители «Аэрокобра», которые шли в СССР в рамках программы Ленд-лиза. По этим причинам вновь бить врага Речкалов начал лишь в апреле 1943 года.
Григорий Речкалов, будучи одной из отечественных звезд истребительной авиации, прекрасно мог взаимодействовать с другими летчиками, угадывая их намерения и работая вместе группой. Еще в годы войны между ним и Покрышкиным возник конфликт, но он никогда не стремился выплеснуть по этому поводу какой-то негатив или обвинить своего оппонента. Напротив, в мемуарах он хорошо отзывался о Покрышкине, отмечая, что им удалось разгадать тактику немецких летчиков, после чего они начали применять новые приемы: начали летать парами, а не звеньями, лучше использовать для наведения и связи радио, эшелонировать свои машины так называемой «этажеркой».
Григорий Речкалов одержал на «Аэрокобре» 44 победы, больше чем у других советских летчиков. Уже после завершения войны кто-то спросил прославленного летчика, что он больше всего ценил в истребителе «Аэрокобра», на котором было одержано столько побед: мощь огневого залпа, скорость, обзор, надежность мотора? На этот вопрос летчик-ас ответил, что все перечисленное, конечно, имело значение, это были явные достоинства самолета. Но главное по его словам было в радио. На «Аэрокобре» была отличная, редкая в те годы радиосвязь. Благодаря этой связи летчики в бою могли общаться между собой, словно по телефону. Кто-то что-то увидел - сразу все члены группы в курсе. Поэтому в боевых вылетах у нас не случалось никаких неожиданностей.
После завершения войны Григорий Речкалов продолжал свою службу в ВВС. Правда, не так долго как другие советские асы. Уже в 1959 году он ушел в запас в звании генерал-майора. После чего жил и работал в Москве. Скончался в Москве 20 декабря 1990 года в возрасте 70 лет.
Николай Дмитриевич Гулаев
Николай Дмитриевич Гулаев оказался на фронтах Великой Отечественной войны в августе 1942 года. Всего за годы войны совершил 250 боевых вылетов, провел 49 воздушных боев, в которых лично уничтожил 55 самолетов противника и еще 5 самолетов в группе. Такая статистика делает Гулаева самым эффективным советским асом. На каждые 4 вылета у него приходился сбитый самолет или в среднем больше одного самолета на каждый воздушный бой. Во время войны летал на истребителях И-16, Як-1, P-39 «Аэрокобра», большинство своих побед, как и Покрышкин с Речкаловым, он одержал на «Аэрокобре».
Дважды Герой Советского Союза Николай Дмитриевич Гулаев сбил не намного меньше самолетов, чем Александр Покрышкин. Но по результативности боев он намного превзошел и его и Кожедуба. При этом воевал он меньше двух лет. Сначала он в глубоком советском тылу в составе войск ПВО занимался охраной важных объектов промышленности, защищая их от налетов вражеской авиации. А в сентябре 1944 года, его практически в принудительном порядке отправили на учебу в Военно-Воздушную академию.
Свой самый результативный бой советский летчик совершил 30 мая 1944 года. В одном воздушном бою над Скулени ему удалось сбить сразу 5 вражеских самолетов: два Me-109, Hs-129, Ju-87 и Ju-88. Во время боя он был сам серьезно ранен в правую руку, но сконцентрировав все свои силы и волю, смог довести свой истребитель до аэродрома, истекая кровью, совершил посадку и уже, зарулив на стоянку, потерял сознание. Летчик пришел в себя только в госпитале после операции, здесь же он узнал о присвоении ему второго звания Героя Советского Союза.
Все время, пока Гулаев был на фронте, он воевал отчаянно. За это время он успел совершить два успешных тарана, сумев после этого посадить свой поврежденный самолет. Несколько раз за это время был ранен, но после ранений неизменно возвращался назад в строй. В начале сентября 1944 года летчика-аса в принудительном порядке отправили на учебу. В тот момент исход войны всем уже был ясен и прославленных советских асов старались беречь, в приказном порядке отправляя в Военно-Воздушную академию. Таким образом, война неожиданно закончилась и для нашего героя.
Николая Гулаева называли ярчайшим представителем «романтической школы» ведения воздушного боя. Зачастую летчик отваживался на совершение «нерациональных действий», которые шокировали немецких летчиков, но помогали ему одерживать победы. Даже среди других далеко неординарных советских летчиков-истребителей фигура Николая Гулаева выделялась своей колоритностью. Только такой человек, обладающий беспримерной отвагой, сумел бы провести 10 сверхрезультативных воздушных боев, записав две своих победы на успешный таран самолетов противника. Скромность Гулаева на людях и в своей самооценке диссонировала с его исключительно агрессивной и настойчивой манерой ведения воздушного боя, а открытость и честность он с мальчишеской непосредственностью сумел пронести через всю свою жизнь, сохранив до конца жизни и некоторые юношеские предрассудки, что не помешало ему дослужиться до звания генерал-полковника авиации. Прославленный летчик скончался 27 сентября 1985 года в Москве.
Кирилл Алексеевич Евстигнеев
Кирилл Алексеевич Евстигнеев дважды Герой Советского Союза. Как и Кожедуб начал свой боевой путь сравнительно поздно, только в 1943 году. За годы войны совершил 296 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, лично сбив 53 самолета противника и 3 в группе. Летал на истребителях Ла-5 и Ла-5ФН.
Почти двухлетнее «запоздание» с появлением на фронте было связано тем, что летчик-истребитель страдал язвенной болезнью желудка, а с этим заболеванием на фронт не допускали. С начала Великой Отечественной войны он работал инструктором в летной школе, а после этого перегонял ленд-лизовские «Аэрокобры». Работа инструктором дала ему очень много, как и другому советскому асу Кожедубу. При этом Евстигнеев не переставал писать рапорты командованию с просьбой отправить его на фронт, в результате они все-таки были удовлетворены. Свое боевое крещение Кирилл Евстигнеев получил в марте 1943 года. Как и Кожедуб он воевал в составе 240-го истребительного авиационного полка, летал на истребителе Ла-5. В первый же свой боевой вылет 28 марта 1943 года одержал две победы.
За все время войны неприятелю так и не удалось сбить Кирилла Евстигнеева. Но вот от своих ему досталось дважды. Первый раз увлекшийся воздушным боем пилот Як-1 врезался в его самолет сверху. Летчик Як-1 тут же выпрыгнул из самолета, лишившегося одного крыла, с парашютом. А вот Ла-5 Евстигнеева пострадал меньше, и ему удалось дотянуть самолет до позиций своих войск, посадив истребитель рядом с окопами. Второй случай более загадочный и драматичный произошел над своей территорией в отсутствии в воздухе самолетов противника. Фюзеляж его самолета прошила очередь, повредив Евстигнееву ноги, машина загорелась и вошла в пике, а летчику пришлось прыгать из самолета с парашютом. В госпитале врачи склонялись к тому, чтобы ампутировать пилоту стопу, но он нагнал на них такого страху, что те отказались от своей затеи. А уже через 9 дней летчик сбежал из госпиталя и с костылями добирался до расположения своей родной части 35 километров.
Кирилл Евстигнеев постоянно наращивал количество своих воздушных побед. До 1945 года летчик опережал Кожедуба. При этом врач части периодически отсылал его в госпиталь подлечивать язву и раненную ногу, чему летчик-ас страшно противился. Кирилл Алексеевич был тяжело болен еще с предвоенных времен, в своей жизни он перенес 13 хирургических операций. Очень часто прославленный советский летчик летал, превозмогая физическую боль. Евстигнеев, что называется, был одержим полетами. В свободное время он старался натаскивать молодых летчиков-истребителей. Был инициатором проведения учебных воздушных боев. По большей части его противником в них оказывался Кожедуб. При этом Евстигнеев был начисто лишен чувства страха, даже в самом конце войны хладнокровно шел в лобовую атаку на шестипушечные «Фоккеры», одерживая над ними победы. Кожедуб так отзывался о своем боевом товарище: «Летчик-кремень».
Войну гвардии капитан Кирилл Евстигнеев закончил штурманом 178-го Гвардейского истребительного авиаполка. Последний свой бой летчик провел в небе Венгрии 26 марта 1945 года, на своем уже пятом за войну истребителе Ла-5. После войны продолжил службу в ВВС СССР, в 1972 году ушел в отставку в звании генерал-майора, жил в Москве. Скончался 29 августа 1996 года в возрасте 79 лет, похоронен на Кунцевском кладбище столицы.
Источники информации:
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru
Наши летчики-асы во время Великой Отечественной войны наводили ужас на немцев. Широко известным стал возглас "Ахтунг! Ахтунг! В небе Покрышкин!". Но Александр Покрышкин был не единственным советским асом. Мы вспомнили самых результативных.
Иван Никитович Кожедуб
Иван Кожедуб родился в 1920 году в Черниговской губернии. Он считается самым результативным русским летчиком-истребителем в личном бою, на его счету 64 сбитых самолета. Начало карьеры прославленного летчика складывалась неудачно, в первом же бою его самолет был серьезно поврежден вражеским «Мессершмитом», а при возвращении на базу его еще по ошибке обстреляли русские зенитчики, и лишь чудом ему удалось приземлиться. Самолет восстановлению не подлежал, и незадачливого новичка даже хотели перепрофилировать, но командир полка за него заступился. Лишь во время своего 40-го боевого вылета на Курской дуге Кожедуб, сам уже став «батей» - заместителем командира эскадрильи, сбил своего первого «лаптежника», так наши называли немецкие «Юнкерсы». После этого счет пошел на десятки.
Последний бой в Великую Отечественную, в котором он сбил 2 FW-190, Кожедуб провёл в небе над Берлином. Кроме того, на счету Кожедуба числятся также два сбитых в 1945 году американских самолёта «Мустанг», которые атаковали его, приняв его истребитель за немецкий самолёт. Советский ас действовал по принципу, который исповедовал еще при работе с курсантами - «любой неизвестный самолет - враг». За всю войну Кожедуб ни разу не был сбит, хотя нередко его самолет получал очень серьезные повреждения.
Александр Иванович Покрышкин
Покрышкин – один из самых известных асов русской авиации. Родился в 1913 году в Новосибирске. Свою первую победу он одержал уже на второй день войны, сбив немецкий «Мессершмит». Всего на его счету 59 сбитых лично самолетов и 6 в группе. Впрочем, это лишь официальная статистика, поскольку, будучи командиром авиаполка, а затем и авиадивизии, Покрышкин порой отдавал сбитые самолеты молодым пилотам, чтобы поощрить их таким образом. Его тетрадка, озаглавленная «Тактика истребителей в бою», стала настоящим пособием для воздушной войны. Говорят, что немцы предупреждали о появлении русского аса фразой: «Ахтунг! Ахтунг! Покрышкин в воздухе». Тому, кто собьет Покрышкина, сулили большую награду, но русский летчик оказался немцам не по зубам. Покрышкин считается изобретателем «кубанской этажерки» – тактического приема воздушного боя, немцы прозвали его «кубанским эскалатором», поскольку расположенные попарно самолеты напоминали гигантскую лестницу. В бою уходившие от первой ступени немецкие самолеты попадали под удар второй, а затем и третьей ступени. Другими его излюбленными приемами были «соколиный удар» и «скоростные «качели». Стоит отметить, что большинство своих побед Покрышкин одержал в первые годы войны, когда немцы имели значительный перевес в воздухе.
Николай Дмитриевич Гулаев
Родился в 1918 году в станице Аксайской неподалеку от Ростова. Его первый бой напоминает подвиг Кузнечика из кинофильма «В бой идут одни старики»: не имея приказа, впервые в жизни взлетев ночью под вой воздушной тревоги на своем «Яке», ему удалось сбить немецкий ночной истребитель «Хейнкель». За такое самовольство ему объявили взыскание, при этом представив к награде. В дальнейшем одним сбитым самолетом за вылет Гулаев обычно не ограничивался, трижды он одержал четыре победы в день, дважды уничтожил три самолета, в семи боях сделал дубль. Всего сбил 57 самолетов лично и 3 в группе. Один вражеский самолет Гулаев, когда у него кончился боезапас, взял на таран, после чего сам попал в штопор и едва успел катапультироваться. Его рискованная манера боя стала символом романтического направления в искусстве воздушного поединка.
Григорий Андреевич Речкалов
Родился в 1920 году в Пермской губернии. Накануне войны на врачебно-летной комиссии у него была обнаружена легкая степень дальтонизма, но командир полка даже не посмотрел на медицинское заключение – пилоты были очень нужны. Свою первую победу одержал на устаревшем биплане И-153 под номером 13, несчастливом для немцев, как он шутил. Затем попал в группу Покрышкина и прошел обучение на «Аэрокобре» – американском истребителе, который прославился крутым нравом – он очень легко входил в штопор при малейшей ошибке пилота, сами американцы на таких летали неохотно. Всего сбил 56 самолетов лично и 6 в группе. Пожалуй, ни у одного другого нашего аса на личном счету нет такого разнообразия типов сбитых самолетов, как у Речкалова, это и бомбардировщики, и самолеты штурмовой авиации, и разведчики, и истребители, и транспортники, и относительно редкие трофеи – «Савойя» и ПЗЛ-24.
Георгий Дмитриевич Костылев
Родился в Ораниенбауме, нынешнем Ломоносове, в 1914 году. Лётную практику начинал в Москве на легендарном Тушинском аэрополе, на котором сейчас строится спартаковский стадион. Легендарный балтийский ас, закрывавший небо над Ленинградом, одержавший наибольшее количество побед в морской авиации, сбил лично не менее 20 самолетов противника и 34 – в группе. Свой первый «Мессершмит» сбил 15 июля 1941-го. Воевал на полученном по лендлизу британском «Харрикейне», на левом борту которого красовалась большая надпись «За Русь!». В феврале 43-го угодил в штрафбат за то, что устроил разгром в доме майора интендантской службы. Костылев был поражен изобилием явств, которыми тот потчевал своих гостей, и не смог сдержаться, поскольку знал не понаслышке, что происходило в блокадном городе. Его лишили наград, разжаловали в красноармейцы и отправили на Ораниенбаумский плацдарм, в места, где прошло его детство. Штрафники сберегли героя, и уже в апреле он вновь поднимает в воздух свой истребитель и одерживает победу над врагом. Позже его восстановили в звании, вернули награды, однако вторую Звезду Героя он так и не получил.
Маресьев Алексей Петрович
Человек-легенда, ставший прототипом героя повести Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», символ мужества и стойкости русского воина. Родился в 1916 году в городе Камышине Саратовской губернии. В бою с немцами его самолет был подбит, раненному в ноги летчику удалось приземлиться на территории, занятой немцами. После чего он 18 дней ползком выбирался к своим, в госпитале ему ампутировали обе ноги. Но Маресьеву удалось вернуться в строй, он научился ходить на протезах и снова поднялся в небо. Поначалу ему не доверяли, в бою всякое может случиться, однако Маресьев доказал, что он может воевать не хуже других. В итоге к сбитым до ранения 4 немецким самолетам добавилось еще 7. Повесть Полевого о Маресьеве разрешили напечатать только после войны, чтобы немцы не дай Бог, не подумали, что в советской армии некому воевать, приходится инвалидов посылать.
Попков Виталий Иванович
Этого летчика также нельзя не упомянуть, ведь именно он стал одним из самых известных воплощений летчика-аса в киноискусстве – прототипом знаменитого Маэстро из фильма «В бой идут одни старики». «Поющая эскадрилья» действительно существовала в 5-м гвардейском истребительном авиационном полку, где служил Попков, в ней был свой собственный хор, а два самолета ей подарил сам Леонид Утесов.
Попков родился в Москве в1922 году. Свою первую победу одержал в июне 1942 года над городом Холм. Участвовал в боях на Калининском фронте, на Дону и Курской дуге. Всего он совершил 475 боевых вылетов, провел 117 воздушных боев, лично сбил 41 самолет противника плюс 1 в группе. В последний день войны Попков в небе над Брно сбил легендарного немца Хартмана, самого результативного аса Второй мировой, но тому удалось приземлиться и остаться в живых, правда, от плена это его все равно не спасло. Популярность Попкова была так велика, что ему при жизни в Москве был поставлен памятник.